Richard “Dick” Ira Bong
"Ace of Aces"

di Alessandro Rao

US-Army-Air-Corps

La coccarda all'epoca di Borg (USAAF (US Army Air Force). La coccarda dal 1947 e attuale (USAF - US Air Force).

Premessa

Il 7 agosto del 1945, il giornale “Los Angeles Times” pubblicava in prima pagina la notizia dello sgancio atomico su Hiroshima avvenuto il 6 agosto alle ore 8 e 10 e nella colonna di sinistra della stessa pagina, si annunciava ai lettori la scomparsa del Maggiore Richard “Dick” Ira Bong avvenuta casualmente nello stesso giorno.
Aveva solo 25 anni !!!

Bong, fu un pilota da caccia molto popolare, conosciuto con l’appellativo di "Ace of Aces" da quel vasto pubblico statunitense che nel corso della Seconda guerra mondiale, fu entusiasticamente vicino ai suoi eroi d’ogni arma. Bong, raffigurò una generazione di giovani americani, i quali, lasciando le loro famiglie, entrarono volontariamente nelle forze armate, per difendere la minacciata libertà.

“Dick” Ira Bong conseguì nei cieli del Pacifico 40 vittorie aeree nell’arco di tre anni, superando il record di 26 vittorie ottenute dall’asso Eddie Rickenbacker durante la Prima guerra mondiale. Tuttavia, il destino non fu clemente nei suoi confronti, poiché rimase vittima di un fatale incidente di volo nel cielo della California a poca distanza da Hollywood, mentre collaudava il nuovo caccia Lockheed P-80 “Shooting Star” destinato ad essere il primo aviogetto operativo nei reparti dell’USAF.

Biografia

Richard I. Bong, nacque il 24 settembre del 1920 a Poplar (Pioppo), un piccolo villaggio situato nella contea di Douglas, nello stato settentrionale del Wisconsis (USA) da madre svedese immigrata e da padre americano. La prima educazione ricevuta fu quella tradizionale con il rispetto dei principi fondamentali del buon vivere e soprattutto con uno spiccato senso di devozione verso la propria Patria. Fin da ragazzo rivelò subito il suo interesse nei riguardi della tecnica, iniziando proprio da quelle macchine agricole che il padre utilizzava giornalmente per i lavori della sua fattoria. Fu altrettanto molto interessato verso le altre attività, da quelle sportive come il baseball, basket, caccia, pesca e modellistica a quelle spirituali con gl’impegni verso la sua parrocchia dove era corista. Certamente, la sua indole di bravo ragazzo, a fronte di un’educazione attenta, non avrebbe lasciato immaginare lontanamente che di li a pochi anni fosse diventato un provetto pilota da caccia contro i nemici giapponesi.

Nel 1938, s’iscrisse alla scuola per piloti civili presso il “Superior State Teachers College” conseguendo il brevetto di volo. A giugno del 1941, si arruolò nell’Aviazione dell’Esercito (US Army Air Corps) e dopo aver frequentato il corso all’Accademia Aeronautica di Rankin in California, ottenne quello di pilota militare.

A gennaio del 1942, poco dopo l’attacco giapponese a Pearl Harbor, completò l’addestramento presso la base di Gardner Field in California, su velivoli biplani per il volo basico Boeing PT-13, PT-17 e Vultee BT-13. Successivamente, fu destinato al campo di volo di Luke nei pressi di Phoenix in Arizona, dove continuò l’addestramento sul più impegnativo momomotore North American AT-6 “Texan”; con questo aereo da scuola avanzata, dimostrò subito la sua attitudine al volo acrobatico essere di gran lunga migliore a quella dei suoi compagni di corso, tanto che i superiori lo giudicarono idoneo ad attuare il passaggio sul caccia predominante di quegli anni, che fra l’altro, non permetteva alcuna incertezza da parte di chi lo avesse pilotato: il bimotore Lockheed P-38 “Lightning”.
Si racconta che nella base di Luke, uno degli istruttori, l’allora Cap. Barry Morris Goldwater (1909-1998) che sarebbe diventato più tardi un noto politico statunitense repubblicano, espresse il seguente apprezzamento nei confronti del pilota Bong:
" E’ un allievo molto bravo, sia nella teoria, sia nella pratica. Durante un volo di allenamento, bensì volasse con il “Texan” piuttosto lento, un altro pilota che lo seguiva con un P-38 non riuscì a restargli dietro."

In questo modo giunse il giorno più emozionante di Bong, iniziando a volare con il potente P-38 che in breve tempo sarebbe diventato il suo cavallo di battaglia nel teatro operativo del Sud Pacifico. Nella base di Hamilton Field, infatti, presso San Francisco, la sua assoluta padronanza di questo favoloso caccia, suscitò l’interesse del Gen. George Kenney, presto capo della 5th Air Force operante dalle basi nello stato del Queensland in Australia e non si lasciò sfuggire l’occasione di volerlo ai reparti in linea di combattimento, sicuro di aver individuato un vero asso.
Pertanto, Bong, nominato Sottotenente (Second Lieutenant) ebbe il primo incarico operativo presso la base di Hamilton Field a S.Francisco all’ 84th Fighters Squadron del 78th Group, dove avvenne il passaggio al caccia P-38.
Si racconta di un singolare episodio avvenuto proprio in quel periodo, quando Bong non era ancora assillato dai regolamenti e dagli impegni più gravosi che di li a poco avrebbe dovuto affrontare.
A San Anselmo, una cittadina a nord di S.Francisco, il 12 giugno 1942, una splendida giornata californiana, in occasione del matrimonio di un pilota della squadriglia, Bong, assieme ad atri tre compagni con i loro P-38, effettuarono un volo a bassa quota alquanto rischioso sopra la casa degli sposi, creando un certo disappunto degli abitanti della zona.
In più, sulla strada del ritorno, gli allegri piloti, osarono un passaggio sotto il Golden Gate Bridge a circa 60 metri di quota. Per questo gesto di assoluta goliardia, fu messo a terra la sera stessa per avere disatteso le regole di volo dopo una telefonata dello stesso Gen. Kenney che lo aveva prescelto.

Ma lo stesso intransigente superiore, sospese il periodo di punizione di Bong riabilitandolo speditamente. Il Gen. Kenney nelle sue memorie ricorda: "Avevamo bisogno di piloti come questo ragazzo”.
Il 3 settembre 1942 a Brisbane, in Australia, il gen. Mac Arthur selezionò i migliori 50 piloti da impiegare al 5th Air Force nel Sud Pacifico fra i quali c’era Bong che fu destinato, il 10 settembre, al 9th Fighter Squadron "Flying Knights" “Cavalieri volanti" del 49th Group con sede a Darwin dove si adoperò per una maggiore esperienza al combattimento con il P-38. Dello stesso 49th Group, fece parte il famoso 8th Squadron "Blacksheep" “Le pecore nere” di Gregory “Pappy” Boyington. (Vedasi: "Boyington “Whisky” e “Looping”).
Successivamente fu assegnato, sempre per volontà del Gen. Kenney che lo seguiva attentamente, nel Sud-Ovest del Pacifico a Port Moresby in Nuova Guinea presso il 39th Fighter Squadron del 35th Group. Qui, ebbe come collega di volo un altro asso della caccia, il Cap. Thomas Lynch (20 vittorie).
La prima vittoria a bordo di un P-38, per Bong, giunse la mattina del 27 dicembre 1942 nella battaglia di “Buna e Gona” quando abbatté due caccia nipponici, un Mitsubishi A6M "Zero" ed un Nakajima Ki-43 "Oscar" per cui fu insignito della “Silver Star”. Tuttavia, Bong, già era stato valutato come un pilota da caccia straordinario, un autentico asso, quando il 7 gennaio aveva abbattuto altri due caccia nipponici “Oscar”.

Senza dubbio, la battaglia di “Buna e Gona” iniziata il 16 novembre del 1942, fu una delle più decisive e cruente avvenute nel Sud Pacifico, combattuta da australiani, americani e inglesi contro le teste di ponte giapponesi. A marzo del 1943, Bong, rientrò nel 49th Group e a giugno fu insignito della DFC (Distinguished Flying Cross). Il 26 luglio nel cielo di Lae, abbatté quattro caccia giapponesi e per questa impresa fu decorato con una DSC (Distinguished Service Cross) e fu nominato Capitano (Captain) il mese successivo. (a soli 23 anni!!)

Al primo rientro negli States, avvenuto a dicembre del 1943, Bong, conobbe Marjorie “MARGE” Vattendahl presso il Superior Teachers' College nel corso di una manifestazione degli insegnanti. Fra i due nacque subito una simpatia tanto che Bong, dopo il ritorno al fronte a gennaio del 1944, soprannominò il suo caccia “Marge” facendone dipingere l’immagine e il nome nella parte sinistra del muso, un’icona che divenne molto nota fra il personale delle basi.

Di certo, il Cap. Bong, raggiunse l’apice della notorietà allorquando alla fine del mese di aprile del 1944, a Hollandia nella Nuova Guinea olandese, conseguì la sua ventisettesima vittoria, superando il record di 26 velivoli distrutti in aria dell’asso Eddie Rickenbacker durante la Prima Guerra Mondiale.
Ancora una promozione in campo col grado di Maggiore (Major).

Dal dicembre 1943 fino a gennaio del 1944 distrusse 21 velivoli così distribuiti: 8 “Oscar” - 3 “Sally” - 3 “Zero” - 6 “Betty” – 1 “Tony”. Successivamente, dal mese di febbraio al 16 dicembre dello stesso anno, distrusse altri 19 velivoli: 5 “Oscar” - 4 “Sally” - 9 “Zero” - 1 “Tony” per un totale di 40 vittorie omologate oltre a vario tonnellaggio di naviglio durante la campagna delle Filippine. E tutto ciò, nonostante gli fosse stato ordinato d’ingaggiare combattimenti solo in caso di difesa, in modo particolare nell’ultimo periodo di permanenza in zona operativa.

Per i superiori, ormai, era diventato un elemento indispensabile, in quanto sarebbe stato un ottimo istruttore per i nuovi piloti da caccia che davano il cambio ai cosiddetti “war veterans”. Tra maggio e luglio del 1944, Bong, rientrò negli Stati Uniti, per una serie di conferenze, data la sua popolarità, partecipando poi ad una promozione per la vendita di obbligazioni di guerra.
Tuttavia, non fu il primo ad essere utilizzato per fini propagandistici, si ricordi la vicenda ancora più famosa del bombardiere B-17 “Memphis Bell” uscita indenne dopo 25 missioni compiute nei cieli del III Reich. Appena concluso il tour propagandistico nei diversi States, ritornò ancora una volta e con maggiore entusiasmo a combattere i giapponesi concludendo la serie di vittorie il giorno 16 o 17 (?) dicembre, con l’abbattimento di un caccia “Oscar” su Mindoro, nelle Filippine.

Proprio alcuni giorni prima, il 12 dicembre, con una solenne cerimonia sul campo d'aviazione di Tacloban a Leyte, il Gen. Mac Arthur decorò, l’ormai famoso asso, con la più alta onorificenza del Congresso, la “Medal of Honor” per la sua intensa attività nei cieli della Nuova Guinea e delle Filippine con la seguente motivazione: "Per distinzione e audacia dimostrata in azione oltre il senso del dovere nella zona sud-ovest del Pacifico dal 10 ottobre al 15 novembre 1944, anche se destinato come istruttore di tiro senza obbligo di partecipare ad azioni belliche, il Magg. Richard I. Bong, volontariamente, prendeva parte con aggressività in ripetute e pericolose missioni di combattimento sulla zona di Balikpapan nel Borneo e Leyte nelle Filippine conseguendo otto abbattimenti di aerei nemici."

Bong, Mac Arthur, Kenney

Dopo 500 ore di missioni in volo e la conquista di 40 vittorie aeree, rientrò definitivamente negli Stati Uniti, sempre su ordine del Gen. G. Kenney che aveva l'intenzione di avviarlo al collaudo di nuovi velivoli. Questa volta fu l’occasione per unirsi in matrimonio con “Marge” precisamente, il 10 febbraio 1945. Alla favolosa cerimonia in stile hollywoodiano, vi parteciparono un migliaio di ospiti. Ma subito dopo la breve parentesi rosa, l’asso statunitense, fu destinato alla base di Wright-Patterson in Ohio e dopo alla Lockheed a Burbank in California con incarico di collaudare un nuovo caccia a getto che non riuscì ad essere operativo in quanto il conflitto si concluse prima.
Gli fu affidato l’aviogetto Lockheed P-80 “Shooting Star” matricola 44-85048. Dopo una dozzina di voli per un totale di quattro ore e mezzo, il giorno 6 agosto 1945, concluso il checklist del velivolo si staccò dalla pista di Burbank in California raggiungendo i 1200 metri di quota.

Gli aviogetti Lockheed P-80 “Shooting Star”
(di questo aereo parleremo a fine pagina)

Tuttavia, sopra la località denominata Oxnard St & Satsuma Ave, a nord di Hollywood, il turbogetto, iniziò a lasciare dietro a se una striscia di fumo nero. In seguito, fu accertato trattarsi di un guasto alla pompa di alimentazione che fra l’altro, era stato causa di un precedente incidente mortale. Bong non volle abbandonare l’aereo ma fiducioso tentò un atterraggio di fortuna. La manovra non riuscì, il P-80 dopo aver cabrato, scivolò d’ala destra e in pochissimi istanti toccò il terreno esplodendo tragicamente. Una scena terrificante, purtroppo comune a tanti piloti più sfortunati.
Finì così il grande asso americano, non in combattimento ma in un comune incidente di volo. La notizia si diffuse per radio dopo poche ore senza avvertire prima la famiglia. L’episodio colpì fortemente la giovane moglie “Marge” che subì, come ella raccontò nel suo libro “Memories”, un profondo shock che la condizionò notevolmente per il resto della vita.

L’eroe del Pacifico, finì così la sua giovane esistenza nell’adempimento del suo lavoro, l’unico al mondo che avrebbe fatto per tutta la vita se il destino fosse stato più benevolo con lui.
Aveva allora soltanto 25 anni. E mancavano pochi giorni alla fine del conflitto mondiale.

Fu sepolto nel cimitero della sua città natale Poplar nel Wisconsin.
Decorazioni
Aggiunte alla “Medal of Honor” le altre onorificenza furono:
• “Distinguished Service Cross “ con 1 Oak Leaf Cluster (foglie di quercia)
• “Distinguished Flying Cross” con 6 OLC
• “Silver Star” con 1 OLC
• “Air Medal” con 14 OLC
• “Air Medal Distinguished” (med. britannica)
• “American Defense Service Medal”
• “American Campaign Medal” (med. campagna americana)
• ”Pacific Campaign Medal” (med. campagna asiatica)
• ”Philippine Liberation Medal World War II”
• ”Distinguished Unit Citation” con 1 OLC
****Alcune considerazioni sulle vittorie di Bong: fatta eccezione per la favorevole giornata, del 26 luglio 1943 nella quale abbatté 4 aerei, Bong, oggettivamente, realizzò tutte le altre vittorie egualmente ripartite nelle diverse missioni raggiungendo il numero di 40. Tuttavia, nella classifica degli assi compilata per le diverse aviazioni di tutte le Nazioni belligeranti della Seconda guerra mondiale, emerge un ragguardevole divario fra i piloti tedeschi, nipponici e alleati:
GERMANIA: Erich Hartmann (Luftwaffe) con 352 vittorie. GIAPPONE: Hiroyoshi Nishizawa (Imperial Navy) con 87 vittorie. INGHILTERRA: Johnnie Johnson (R.A.F.) con 38 vittorie. FRANCIA: Pierre Clostermann (distaccato R.A.F con 33 vittorie. URSS: Ivan Kozhedub (VVS) con 62 vittorie.
Queste rilevanti differenze non dipesero solo dal valore individuale o dal caso, ma soprattutto da altri fattori:
" I piloti tedeschi furono sempre gli stessi senza ricambi, trovandosi in zona di operazioni dal primo giorno del conflitto fino alla fine, accumulando così molti successi massimamente sul fronte orientale dove incontrarono un’aviazione sovietica (VVS) assolutamente insufficiente con velivoli antiquati e piloti inesperti (Vedasi: “Un’ aquila rossa in cielo” > > ) mentre i piloti dell’USAAF, nel teatro operativo del Sud Pacifico, si trovarono i giapponesi, che non erano secondi a nessuno come abilità e coraggio (Vedasi: "Il Samurai del cielo > > ) ed inoltre i piloti statunitensi venivano sostituiti con nuovi elementi dopo circa sei o sette mesi di presenza nella linea di combattimento impedendo, di fatto, la possibilità di aumentare il numero degli abbattimenti individuali.
D’altra parte, neanche il sistema di omologazione delle vittorie può essere considerato sullo stesso piano: da una parte gli americani che furono molto fiscali all’attribuzione delle vittorie, avvalendosi delle cinefotomitragliatrici e da testimonianze dirette dei piloti della stessa squadriglia. Poi attribuivano anche il mezzo velivolo abbattuto in collaborazione. I piloti della Luftwaffe ebbero, al contrario, un tipo di omologazione prevalentemente stabilito da testimonianze oculari soggette ad errori. Inoltre, gli assi tedeschi, durante il combattimento, avevano molti gregari a protezione (105 piloti della Luftwaffe superarono le 100 vittorie) creando un gioco di squadra, favorito anche dagli alti comandi, allo scopo propagandistico; ciò però non diminuì affatto il valore intrinseco degli assi tedeschi che furono senz’altro dei piloti di classe****

Marjorie “Marge” Vattendahl Bong Drucker

“Marge”, la vedova di Bong, senza dubbio è stata una donna meravigliosa che merita essere citata perchè nonostante sia passato oltre mezzo secolo, ha mantenuto intatto quell’ amore che l’ha unita, anche se per pochi mesi, al giovane asso narrato in questa pagina.
Una vicenda sentimentale, nata ed estintasi troppo presto, quando sembrava che, ormai prossima la fine della guerra, Bong, avesse avuto avanti a se per molti anni una brillante carriera di pilota collaudatore.
Dopo la morte di Bong, “Marge” gli ha voluto dedicare tutta la sua vita, bensì altri due matrimoni, e non è stato poco ciò che ha realizzato allo scopo di farne rimanere vivo il ricordo assieme a quello di tanti altri ragazzi americani sacrificati nel baratro del conflitto.
Da quel tragico giorno in cui perse la vita l’Asso degli Assi, ”Marge” si prodigò a promuovere in tutti gli States il Centro “World War II Heritage Center” da lei realizzato nel 1989 con l’aiuto del terzo marito Murray Drucker, deceduto nel 1991.

Nel 1995 inoltre, pubblicò il suo libro "Memories", nel quale descrisse del felice ma breve matrimonio con Bong, destinando tutti i proventi per la ristrutturazione dell’Heritage Center. Difatti, il 24 settembre del 2002, che sarebbe stato l’82° compleanno dell’asso, l’anziana “Marge” tagliò il nastro per inaugurare il nuovo centro-museo completamente rinnovato e ampliato. Il complesso si estende su una superficie di centocinquantamila metri quadrati e si trova nello Stato del Wisconsin, comprende un museo, una biblioteca moderna contenente le pubblicazioni per le ricerche sulla storia aeronautica nella Seconda guerra mondiale, una sala di proiezione cinematografica, dove si possono visionare i filmati originali sul conflitto nel Pacifico ed infine si può ammirare un Lockheed P-38 “Lightning” accuratamente restaurato con l’immagine di “Marge” sopraimpressa.
La signora Bong Drucker, muore il 27 settembre 2003, dopo un’altra lunga lotta contro il cancro.

 

SECONDA PARTE

I Velivoli di “DICK” BONG

Boeing Stearman PT-13 e PT-17 “Kaydet”’

***Il PT-13 fu realizzato nel 1937, dotato di un motore radiale Lycoming R-680 da appena 215 HP, era un biplano con carrello fisso, abitacolo biposto in tandem aperto per conoscere e abituare l’allievo ai flussi dell’aria. Con le ali di legno rivestite in tessuto speciale altamente resistente, mentre la fusoliera aveva una struttura di tubi di acciaio saldati e rivestiti ugualmente in tessuto. Sprovvisto di radio, il solo istruttore era in grado di comunicare con l’allievo tramite un tubo. Nelle numerose scuole statunitense, venivano avvertiti tutti i piloti esperti di stare lontani da questi velivoli da scuola che per essere notati facilmente, erano dipinti di giallo, il colore di pericolo adoperato per richiamare l’attenzione, dopo molti anni sostituito con l’arancione. Uno sviluppo portò al PT-17, struttura similare al PT-13, dotato di un motore radiale Continental R-670 sostituito poi, da un Jacobs R-755 da 225 HP. La velocità dei due biplani non superava i 200 Km/h. Il PT-17 realizzato nel 1939, fu senza dubbio, l’aereo da scuola più diffuso negli USA. Dotato di carrello retrattile con il motore più potente, sempre con l’abitacolo in tandem, fu dotato, diversamente dal PT-13, di una strumentazione per il volo notturno e in cattive condizioni meteorologiche. Tuttavia, i velivoli erano adatti per ottenere il massimo rendimento da parte degli allievi piloti. Per la US Navy il PT-17, con altre modifiche, fu noto come Boeing Model 75. Fino al 1945 furono costruiti, dei tre modelli, circa 10000 esemplari di cui oltre 800 volano ancora.***

Caratteristiche tecniche dello Stearman P-13 “Kaydet”’
Apertura alare: 9.80 m
Lunghezza: 7.50 m
Altezza: 2.70 m
Peso: 880 Kg - max 1230 Kg
Motore: 1 Lycoming R-680-5 da 215 HP radiale
Velocità di crociera: 170 Km/h
Velocità max: 200 Km/h
Autonomia: 800 Km
Quota di tangenza: 3400 m
Armamento: ---
Equipaggio: istruttore e allievo
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North American T-6 “Texan”

Nel 1936, la U.S. Army Air Corps, emise una specifica per la costruzione di un velivolo da scuola basico affidando l’incarico alla ditta North American la quale già stava studiando uno sviluppo sul prototipo NA-16 con il motore Pratt & Whitney R-1340, che volò la prima volta il 22 aprile 1935. La North American prevalendo sulle altre ditte statunitensi, iniziò subito, sulla scia delle varie esperienze, la produzione del BT-9; tuttavia questo modello presentava soluzioni ancora antiquate come il carrello fisso e l’abitacolo dell’istruttore e allievo scoperti. I progettisti attuarono alcune fondamentali varianti, anche derivate dalla necessità del conflitto ormai imminente, giunsero così alla versione definitiva che prese il nome di “Texan” AT-6 (Advanced Trainer) per poi cambiare la sigla in T-6 con la quale è sopravvissuto fino ai nostri giorni. Fu senza dubbio l’addestratore sul quale si formarono la stragrande maggioranza dei piloti statunitensi.
Costruito in circa 17000 esemplari, il “Texan” era un velivolo monoplano, ad ala bassa con struttura metallica, destinato all’addestramento avanzato. Fu impiegato principalmente da: US Army Corps, US Air Force, US Navy e dalla Royal Air Force nella quale fu rinominato “Harward”. Negli Stati Uniti, il T-6 rimase in servizio fino alla fine degli anni '50.
***Dopo il 1945, molti esemplari furono consegnati alle nazioni alleate. Nel 1949, l'Italia, dopo l'ingresso nella NATO, ricevette i primi esemplari che furono destinati alla Scuola di Lecce. Le forniture si protrassero fini al 1957. Più avanti, i T-6 furono utilizzati dalla Scuola di Volo di Cagliari, dalla Scuola Centrale Istruttori di Volo di Grottaglie (Taranto) e dall'Accademia Aeronautica. Successivamente negli anni '60 giunsero ai reparti di volo delle Regioni Aeree, per essere radiati man mano nel decennio seguente fino al 13 febbraio 1979, quando ufficialmente volò l’ultimo T-6 italiano. Due esemplari ben conservati si trovano presso il Museo Storico dell'A.M. a Vigna di Valle - Bracciano (RM). Moltissimi esemplari, però, volano ancora in occasione delle manifestazioni aeree ***

Caratteristiche tecniche del North American T-6 “Texan”’
Apertura alare: 12.81 m
Lunghezza: 8.84 m
Altezza: 3.57 m
Peso: 1885 Kg - max 2550 Kg
Motore: 1 Pratt & Whitney R-1340-AN-1 da 600 HP radiale
Velocità di crociera: 230 Km/h
Velocità max: 335 Km/h a 1500 m
Autonomia: 1175 Km
Quota di tangenza: 7400 m
Armamento: predisposto per 3 mitragliatrici
Equipaggio: istruttore e allievo

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LOCKHEED P-38 “Lightning”

Questo aereo, che fu uno dei più decisivi per la guerra nell'aria, fu commissionato nel 1937 alla ditta Lockheed, da parte dell' USAAF con la richiesta di prestazioni per una lunga autonomia e un'elevata velocità, mirate alla realizzazione di un caccia da impiegare per la scorta a lungo raggio ai bombardieri B-17 e B-29 che stavano nascendo sui tavoli da disegno della Boeing di Seattle. L'equipe dei tecnici prescelti per la realizzazione del programma, fu diretta dall'ing. H.L. Hibbard e dal collaudatore ten. Ben Kensley.
Dapprima si pensò ad un monomotore ma si trovò la soluzione del bimotore per rispettare i parametri richiesti. Al fine di raggiungere la velocità di oltre i 600 Km orari, i tecnici furono costretti ad installare due motori, anziché uno come richiesto dalla specifica.

Nacque un caccia dalla struttura particolare, ricavata prolungando la carenatura dei motori, ottenendo così due travi di coda unite dagli equilibratori del timone di direzione, collocando l’abitacolo del pilota nella fusoliera centrale troncata.
Quando entrò in azione nei cieli della Germania, il P-38 “Lightning” diventò noto come "Il diavolo a due code" (Der Gabelschwanz Teufel).

La fase iniziale di collaudo, come d'altra parte, per altri famosi velivoli della Seconda guerra mondiale, incontrò diverse difficoltà. Il prototipo volò per la prima volta il 27 gennaio1939 all'aeroporto di March in California, tuttavia, le forti vibrazioni dei piani mobili, causate dai motori Allison V- 1710 da 1090 HP, misero in evidenza alcuni difetti alla stabilità del caccia e costrinsero il collaudatore ad un atterraggio di fortuna. Sicuramente una brutta presentazione ai responsabili della parte committente, tanto da far prevalere nell'ambito dei vertici dell' USAAF, la sospensione dell'ordinativo.
La Lockeed non si arrese e continuò le modifiche e i collaudi fino ad ottenere significativi progressi, tanto che l'11 febbraio, il ten. Ben Kesley, pilotando un P-38 da March a New York, dimostrò l'affidabilità del caccia per i voli a grandi distanze, ripristinando la fiducia dell'USAAF che ne ordinò la ripresa della produzione.

Il caccia giunse nella zona operativa del Pacifico nel mese d'agosto 1942. Inizialmente, i piloti statunitensi destinati alle squadriglie dei “Lightning” manifestarono un certa contrarietà a volare con questo tipo di caccia, preferendo il P-51 “Mustang” o il più robusto P-47 “Thunderbolt” ma le difficoltà furono superate con un accurato addestramento impartito ai piloti.
Tuttavia, il P-38 si rivelò uno dei migliori caccia del conflitto. Impiegato con successo anche per la ricognizione, provvisto di complicate fotocamere, ma innanzitutto, si confermò ottimo intercettatore grazie alla sua elevata velocità ascensionale e alla quota di tangenza. Poteva essere dotato di una variegata combinazione di armi, sia di bordo, sia di caduta: 4 mitragliatrici da 12.7 e un cannoncino da 20 mm sistemati nel muso che sviluppavano una potenza di fuoco da renderlo notevolmente offensivo. Era in grado di trasportare un carico di bombe fino a 2000 Kg oppure 10 razzi da 12.7 mm o ancora siluri per attacchi navali. Era in grado di coprire una distanza di 3550 Km raggiunta con l'impiego di due serbatoi supplementari.

Ne furono realizzati circa 9000 esemplari per 24 versioni di cui le più significative, impegnate nei vari teatri operativi furono: P-38F con motori Allison da 1225 HP; P-38G da 1325 HP; P-38L da 1475 HP (la versione impiegata da Richard I. Bong); P-38J da 1425 HP; P -38M predisposto per la caccia notturna.
Nel dopoguerra, nella fase di ricostituzione dell’Aeronautica Militare Italiana, numerosi P-38, forniti dagli Stati Uniti, rimasero in linea fino al 1956 presso il 3° Stormo (Quattro Gatti) e 4° Stormo (Cavallino rampante) con basi a Bari e Brindisi.
Attualmente, nei vari musei volanti americani, volano ancora parecchi esemplari del P-38J magnificamente restaurati e conservati.

Caratteristiche tecniche del Lockheed P-38J “Lightning”’
Apertura alare: 15.86 m
Lunghezza: 11.53 m
Altezza: 3.00 m
Peso: 7950 Kg - max 9800 Kg
Motore: 2 Allison V-1710-89/91 da 1425 HP in linea
Velocità max: 665 Km/h a 7650 m
Autonomia: 1900 Km e con 2 serbatoi supplementari 3640 Km
Quota di tangenza: 13500 m
Armamento: 1 cannoncino Hispano da 20 mm e 4 mitr. Browning da mm 12.7
Armamento di caduta: 2000 Kg di bombe o 10 razzi da 12.7 cm
Equipaggio: pilota
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LOCKHEED P/F-80 “SHOOTING STAR”

Il Lockheed P-80, (poi dal 1948 denominato F-80 con la nuova codifica dell’USAF (F=Fighter)) fu il primo caccia con motore a getto statunitense che sebbene non riuscì a partecipare alla Seconda guerra mondiale, fu il primo aviogetto a partecipare a quello coreano (1950-53) conseguendo una prima vittoria, pilotato dal ten. Russel Brown dell’USAF, contro un MiG-15 russo il giorno 8 novembre 1950.
In realtà, tale avvenimento per la storia dell’aeronautica fu veramente particolare, in quanto si trattò del primo combattimento fra due aviogetti, ciò che non si verificò nell’ultimo periodo del secondo conflitto, fra il Gloster “Meteor” della RAF e il Me. 262 “Schwalbe" della Luftwaffe.

Prima di descrivere il velivolo su cui trovò la drammatica fine l’asso Richard Bong ricordiamo lo sviluppo del volo a getto statunitense negli anni del dopoguerra. Nel 1945, sulla scia degli studi avanzati dalla Germania per il volo a getto e dopo l’apertura e la collaborazione di alcuni scienziati tedeschi con gli Stati Uniti, si consolidò il programma per il nuovo tipo di propulsione.
Tuttavia, già nel 1942, la fabbrica Bell Aircraft aveva dato il via ad una serie di ricerche in tal senso con la realizzazione del prototipo sperimentale XP-59 “Airacomet”, primo aviogetto messo in cantiere dagli statunitensi. Tuttavia, il progetto sospeso dalla Bell, fu ripreso indirettamente dalla Lockheed l’anno successivo che affidò l’incarico, per un caccia simile, ad uno dei più geniali ingegneri aeronautici del periodo, fra l’altro creatore dello straordinario caccia “Lightning” P-38: Clarence “Kelly” Leonard Johnson (1910-1990). In pochi mesi, ne conseguì la realizzazione dell’ XP-80 il cui prototipo volò a gennaio del 1944.

Nel complesso il P-80, pur mantenendo una architettura classica ad ala bassa, mostrava i più innovativi accorgimenti aerodinamici: la soluzione per l’aspirazione anteriore dei turbogetti con aperture a forma semiellittica bene connessi ai lati bassi della fusoliera davanti l’abitacolo del pilota, l’adozione dei serbatoi posti alle due estremità alari, una più razionale collocazione del motore all’interno della fusoliera per una facile manutenzione rispetto al precedente “Airacomet”, una migliore accessibilità per il pilota con l’adozione di una capottina a goccia, il carrello triciclo ed infine l’armamento di sei mitragliatrici da 12.7 mm installate sotto il muso. Il tutto rendeva al velivolo una linea decisamente elegante.
Il prototipo XP-80 volò per la prima volta a gennaio del 1944 nella base di Muroc in California e raggiunse nei primi voli di collaudo 800 Km/h ad una quota di 6500 m con salita in 900 m/minuto. Al secondo prototipo fu installato un motore General Electric J33 da 1800 Kg di spinta che lo migliorò nelle prestazioni. Successivamente, a giugno dello stesso anno, con la sigla XP-80A volò un nuovo prototipo che differiva per l’apertura alare aumentata di circa mezzo metro. Anche la colorazione cambiò, dall’originale grigio chiaro al colore metallico naturale che fu adottato in seguito da tutti velivoli dell’USAF. Per questa prima versione P-80A ne furono ordinati in produzione circa 5000 esemplari ma ne furono costruiti solo un migliaio.
Seguirono altre versioni: la prima, P-80B, si differenziava per un profilo alare migliorato, per il motore potenziato, un General Electric J33-A-21 da 1800 Kg di spinta, inoltre, l’adozione del nuovo dispositivo per il decollo JATO (Jet Assisted Take Off). Il 19 giugno del 1947, il col. Albert Boyd, con un XP-80B/R raggiunse la velocità record di 1003 Km/h sulla base di Muroc (California).

Ulteriore modifiche aerodinamiche portarono alla realizzazione del P-80C al quale fu montato il motore G.E. J33A-35 da 2450 Kg di spinta, lo stesso impiegato per il record di Boyd. Tre esemplari del P-80 con la disposizione di un gancio ventrale, acquistati dall’US Navy, furono oggetto di collaudi per appontaggi sulla portaerei ”Roosevelt”, senza però buon esito.
Seguì il P-80C, circa 60 esemplari costruiti interamente in magnesio ed una variante con l’installazione di fotocamere per la ricognizione che prese la sigla RF-80C. Nel 1947, volò un F-80C biposto.
Ancora, completava la serie quello che sarebbe diventato l’addestratore maggiormente in uso nel mondo aeronautico occidentale durante gli anni ’50 ’60 e oltre: inizialmente denominato TF-80C poi cambiò la sigla in T-33A (T=Trainer).
Volò per la prima volta a marzo del 1948. Nella fase di collaudo di questa versione, nel 1951, perdeva la vita in un incidente, un altro asso statunitense di origine italiana che vogliamo ricordare: il Magg. (Major) Dominic Salvatore “Don” Gentile con 22 vittorie omologate.

Caratteristiche tecniche del Lockheed F-80C “Shooting Star”’
Apertura alare: 12.16 m
Lunghezza: 10.51 m
Altezza: 3.45 m
Peso: 3750 Kg - max 7650 Kg
Motore: 1 General Electric J33-A-23 - 2090 Kg di spinta
Velocità di crociera: 660 Km/h
Velocità max: 930 Km/h a 2000 m
Velocità di salita: 2100 m/min
Autonomia: 2200 Km
Quota di tangenza: 13000 m
Armamento: 6 mitr. Browning 12.7 mm, 2 bombe 454 Kg o 10 razzi 12.7 cm
Equipaggio: pilota

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Fonti informative:

“R. Bong – WW 2 Flying Ace” di P. Barnes - Ed. Wisconsin Hist. Press - (USA)
“Dick Bong Ace of Aces” del Gen. George C. Kenney – London 1980 - (GB)
“La battaglia del Golfo di Leyte”di Donald Macintyre – Ed. E. Albertelli - 1971 - (I)
“Famous Fighters of the Wold War II” di W. Green - Ed. Mac Donald – 1964 - (GB)
“History of the World War II” di Basil H. Liddel Hart – Ed. Cassel - 1970 - (GB)
“Richard I. Bong” Veterans Historical Center - Superior Wisconsin - (USA)

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Estensore:
Alessandro Rao
alesrao@hotmail.it