AVIAZIONE
Seconda Guerra Mondiale

Un asso dell’U.S. Navy contro i Kamikaze


Il capt. David McCampbell

 

di Alessandro Rao

Ricordiamo un altro dei molti piloti che si distinsero nella Seconda Guerra Mondiale nei cieli del Pacifico contro il nemico giapponese: il cap. David McCampbell. Senz’altro un fuoriclasse dell’Aviazione di Marina statunitense con 34 vittorie omologate in aria e 20 aerei distrutti al suolo. Oltre a ciò, per aver abbattuto sette caccia nemici in un solo giorno e a quattro mesi di distanza altri nove, sempre nell’arco della giornata, si guadagnò ben due qualifiche come “Ace of the day” (Asso del giorno); riconoscimento questo, conferito solo a quei piloti che avessero abbattuto cinque velivoli sempre nello stesso giorno. In realtà, nella classifica generale degli assi statunitensi, confrontandolo con gli altri piloti, si trova al terzo posto dopo Richard Bong (40 vittorie) e Thomas McGuire (38 vittorie), però quest’ultimi, operativi nei reparti di volo dell’US Army Air Force.

David McCampbell nacque a Bessemer in Alabama il 16 gennaio del 1910. Ben presto con la famiglia si spostò in Florida a Palm Beach dove soggiornò per tutta la sua gioventù. Fin da ragazzo dimostrò subito una propensione verso gli studi tecnici e interesse verso le nuove tecnologie che si palesavano sempre più negli Stati Uniti di quegli anni. Decise, di conseguenza, seguire un’altra sua celata inclinazione, ma questa volta, verso la vita militare. Non ci pensò due volte. Nel 1928 si distaccò dalla vita familiare e prese parte ad una selezione per l’ammissione alla famosa “United States Military Academy” situata nella cittadina di Staunton in Virginia.
Successivamente, frequentò con esito positivo la “Georgia School of Technology”, ancora oggi il migliore Istituto di tecnologia statunitense. Tuttavia, nel 1933 effettuò il salto di qualità da lui tanto ambito; dopo aver acquisito un ottimo addestramento presso la “United States Naval Academy” di Annapolis nel Maryland, si guadagnò la nomina a guardiamarina. Nello stesso anno, per un congedo provvisorio imposto dal Congresso, si fermò nella riserva dell’US Navy per collaborare con grande entusiasmo e competenza all’assemblaggio dei velivoli in costruzione presso la ditta aeronautica Douglas in Alabama. A Giugno dell’anno seguente, ricevette il primo incarico operativo nella US Navy con l’imbarco sull’incrociatore “Portland” come supervisore di armamenti “Aircraft Gunnery Observer” dove rimase in servizio fino al 1937. Quest’ultimo però, fu anche l’anno fortunato, perché finalmente fu accolto ad un corso di pilotaggio presso la base di Pensacola (Florida) ottenendo nel 1938, l’aquila di pilota della Marina (Naval Aviator Badge).

Nel 1939, gli fu affidato il primo incarico di volo che si protrasse per un periodo di circa due anni presso il 4th Fighter Squadron allora basato sulla portaerei (CV-4) “Ranger”. Nel quadro politico mondiale, ormai, la guerra avanzava in Europa, ma allo stesso tempo la situazione nel Sud Pacifico non era certamente migliore e si preparava un altro fronte assai bellicoso, che sarebbe divenuto presto il settore operativo di McCampbell. Dopo l’attacco subito a Pearl Harbor nel premonitore giorno del 7 dicembre 1941 e l’ulteriore invasione da parte dei giapponesi a Bataan e Corregidor nelle Filippine, l’Impero del Sole accrebbe il controllo di una buona parte del Sud Pacifico con nuove basi. In realtà, si presentarono giorni di autentica difficoltà per gli statunitensi, che reagirono subendo ingenti perdite fra i Marines. Comunque, il segnale di ripresa si verificò con le grandi battaglie aeronavali combattute nel mare dei Coralli e nelle Midway a maggio e giugno del 1942, avviando il rallentamento dell’invasione nemica. Ancora più decisive e gravose, sostenute tra il 1943 e il 1944, furono gli scontri nel golfo di Leyte, per concludersi con le battaglie di Iwo Jima e Okinawa a febbraio/aprile del 1945.
L’impegno dei piloti dell’US Navy fu determinante negli esiti dei combattimenti che avvenivano quotidianamente senza tregua. Per McCampbell giunse un secondo incarico in qualità di ufficiale responsabile al movimento dei caccia nelle difficili fasi di decollo e di appontaggio sulla portaerei (CV-7) “Wasp”; si trattava di un lavoro organizzativo estremamente delicato per la sicurezza degli stessi piloti. Nella giornata del 15 settembre 1942, durante le operazioni a Guadalcanal (7/8/1942 - 9/2/1943) la “Wasp” fu centrata dai siluri di un sommergibile, e nonostante ciò, McCampbell, ne uscì indenne. Un nuovo incarico gli fu affidato quando a settembre del 1943, fu destinato al 15th Air Group, uno dei più famosi dell’US Navy, che vantò un totale di circa 300 aerei distrutti in volo e 350 sulle piste. Dopo aver dimostrata una spiccata attitudine organizzativa, oltre che alla sua abilità come pilota da caccia, dal mese di febbraio a settembre del 1944, i superiori lo designarono idoneo al Comando dello stesso Gruppo. Di tutte le sue missioni più significative con le relative vittorie, quelle nelle quali emersero l’abilità e la grinta che lo distinsero da tanti altri pur bravi piloti della US Navy e che fra l’altro sono rimaste nelle pagine della storia ufficiale dell’US Navy, si riferiscono alle giornate del 19 Giugno e del 24 Ottobre 1944 entrambi dalla portaerei (CV-9) “Essex”. La prima ebbe luogo nel Mare delle Filippine, nella zona delle Marianne, che passò alla storia come “The Great Marianas Turkey Shoot” (La grande caccia al tacchino delle Marianne), dato che furono distrutti dalla contraerea e dai caccia dell’US Navy, circa 250 aerei decollati dalle cinque portaerei nemiche presenti in zona; ma in quell’occasione, proprio gli “Hellcats” produssero i maggiori danni contro i giapponesi. Riferiamo brevemente alcuni momenti della supermissione di McCampbell in quella particolare giornata: << Siamo al mattino del 19 Giugno, McCampbell raggiunge il suo caccia F6F-5 “Hellcat” denominato “Minsi”, già pronto per il primo volo della giornata. Effettuati i controlli di routine, si avvia al decollo con il suono rabbioso del motore Pratt & Whitney. In pochi minuti, con la manetta al massimo, raggiunge la quota di caccia, quando si trova dinanzi ad una formazioni di Yokosuka D4Y “Judy” i famosi bombardieri in picchiata del Sol Levante, che si apprestavano a colpire le navi statunitensi con i siluri. McCampbell, esibisce tutte le sue tattiche che aveva acquisite durante gl’impegnativi addestramenti, apre con le sue specialità acrobatiche, ed è il caso di sottolineare, assai personali: difatti, aumentando la velocità per la maggiore quota, si scaglia contro la formazione nemica con looping e mezzi tonneau riuscendo ad abbatterne ben cinque. Un successo clamoroso, che lo attesta “Ace of the day”. Con tutto ciò, nel pomeriggio, incredibilmente, carico di entusiasmo, salta nuovamente nell’ angusto abitacolo del suo caccia e decolla per la seconda volta. Adesso si dirige verso Guam; non mancano di certo i bersagli da colpire e in breve tempo si trova sulla linea di tiro delle sue mitragliatrici, un paio di “Zero” che li affronta con la solita determinazione e li manda al suolo dietro una scia di fumo >>

Dopo questa azione, di fatto, diventò, un asso famoso per tutta la US Navy e le sue gesta arrivarono in Patria, come esempio, fra i tanti giovani che si apprestavano ad arruolarsi. Tuttavia, nella missione avvenuta la mattina del 24 Ottobre 1944 nel Golfo di Leyte (Filippine), che indubbiamente rimane la più considerevole e nello stesso tempo, la più spettacolare, McCampbell, supera se stesso:
<< Ci troviamo sempre sulla portaerei “Essex” e il personale addetto alla preparazione dei velivoli si appresta con una certa tensione a raggiungere il ponte di volo, in quanto è stata segnalata un’ingente formazione di caccia nemici in avvicinamento. In pochi minuti, riescono ad approntare i primi sette velivoli, che decollano sulla scia di McCampbell, il quale, per la fretta, non ha riempito completamente il serbatoio del carburante. La piccola formazione di “Hellcats”, dopo pochissimi minuti di salita, è già in quota e avviene il contatto con i caccia nemici. McCampbell, si trova all'istante fra una nuvola di pallottole; in questa situazione estremamente difficile, oltre alla sua perizia, lo assiste il caso con una buona dose di fortuna. I piloti giapponesi non sono più quelli dei primi anni del conflitto e dimostrano una certa carenza nel veloce addestramento ricevuto, inoltre una notevole vulnerabilità strutturale dei loro caccia. McCampbell si disimpegna come non mai e alla fine dello scontro, sebbene malconcio, ritorna sul ponte di volo con il motore traballante e per di più, con gli ultimi litri di carburante.
Può aggiungere ancora nove bandierine sulla fusoliera del suo aereo. Difatti, ha distrutto un totale di ben nove velivoli: cinque A6M “Zero”, due A6M3 “Hamp”, e due Ki-43 “Oscar” >>
Da parte dell’US Navy, questa giornata fu considerata senz’altro epica, soprattutto a McCampbell, che con la sua impresa, si era guadagnato per la seconda volta il titolo di “Asso del giorno”, un vero record. La guerra nel Pacifico, ormai si avviava verso la fase finale, sicuramente la più drammatica del conflitto, con il lancio dei due ordigni nucleari su Hiroshima e Nagasaki. Per il cap. McCampbell, che aveva lasciato il suo “Hellcat” e rientrato in Patria già dal mese di Marzo del 1945, iniziava la seconda parte della sua vita, assumendo diversi nuovi incarichi che gli furono affidati dall’alto Comando, grazie alla sua esperienza acquisita durante i sette mesi nella zona del Pacifico. Da principio, fu destinato presso la “Naval Air Station” di Norfolk, in Virginia, come sottocapo di Stato Maggiore, che ricoprì fino a Gennaio del 1947 e successivamente, presso la “Division Intelligence”.

Poi, fu scelto, per un compito particolare fuori dagli States, che si protrasse nel periodo 1948/51, collaborando come consulente ad un importante piano per la riorganizzazione dell’Aviazione Navale argentina. Rientrato in Patria, gli fu affidata la programmazione per una diversa pianificazione del personale di volo nell’area dell’Atlantico sulla portaerei USS “Franklin D. Roosevelt” che svolse fra gli anni dal 1951 al 1953. Successivamente, ancora due funzioni di rilievo: la prima, presso il comando della “Naval Technical Training Center Air” a Jacksonville in Florida, la seconda, come Coordinatore di volo alla “Naval Air Test Center” nel Maryland. Inoltre, gli fu affidato il comando di due portaerei, la USS “Severn” e la USS “Bonhomme Richard” fino a quando, nel 1960, fu inviato presso lo “Joint Chiefs of Staff” (Stato Maggiore Congiunto) a Washington DC, l’organo più elevato come responsabilità operativa nel settore della Difesa. In questa nuova mansione, vi trascorse l’ultimo periodo della sua carriera militare, che si protrasse fino al 1964, l’anno del suo definitivo ritiro dall’US Navy. Successivamente, durante la vita civile, rimase sempre presente ad ogni iniziativa collaterale che lo avvicinava al suo mondo aeronautico. Concluse la sua movimentata esistenza il 30 Giugno 1996 in Florida dopo una lunga malattia. Fu sepolto nel Cimitero Nazionale degli Eroi di Arlington presso Washington DC. Gli furono conferite: la “Medal of Honor” del Congresso, direttamente dal Presidente Franklin D. Roosevelt, la “Navy Cross”, la Silver Star”, la “Legion of Merit”, la “Distinguished Flying Cross” con due stelle d'oro e la “Air Medal” con una Stella d'oro. Oltre a ciò, per il contributo reso, sia come pilota, sia per gli incarichi particolari ottemperati con successo negli anni post bellici, il suo nome appare accanto a quello dei grandi personaggi dell’Aeronautica statunitense celebrati e onorati ad ogni ricorrenza nel “National Aviation Hall of Fame” situato a Dayton nell’Ohio. Oggi, in sua memoria, naviga il cacciatorpediniere lanciamissili USS (DDG-85) della US Navy a cui è stato dato il suo nome.

***Vogliamo accennare brevemente ad alcune performance tecniche delle portaerei sulle quali McCampbell fu destinato. Tralasciando, la “Ranger” (CV-4) che fu la sua prima destinazione, e le ultime due, la “Severn” e la “Bonhomme Richard”, con le quali concluse la su carriera in qualità di comandante, senz’altro le più significative di tutta la sua brillante attività bellica, e dalle quali decollava ogni giorno, furono la “Wasp” (CV-7) nonché la “Essex” (CV-9).

La portaerei (CV-7) “Wasp”



***A differenza delle altre si distingueva per il buon numero di velivoli trasportati che, certamente, la rendeva offensiva contro la flotta dell’Amm. Yamamoto. Con tutto ciò, come la “Essex”, non era provvista di un’adeguata protezione alla struttura dello scafo e ancora più importante, nella superficie del ponte di volo; inoltre, era scarsa nell’armamento difensivo, per cui, in realtà, si presentava rischiosamente vulnerabile agli attacchi aerei. Obiettivamente, in quegli anni, i progettisti non furono in grado di aspettarsi i futuri attacchi giapponesi con i kamikaze e di conseguenza, mirarono ad imbarcare più velivoli, ricavando più spazio negli hangar a discapito della sicurezza. In realtà, quanto ciò si rivelò un eccesso di ottimismo, riscontrabile in quasi tutte le grandi portaerei del periodo. Ancor di più, per precisione storica, va ricordato che per una legge di bilancio del Congresso, furono stabiliti ben precisi limiti di tonnellaggio impedendone la libera costruzione.
La “Wasp”, fu impostata nel 1936, ma solo dopo tre anni fu sottoposta ad una revisione con la trasformazione degli elementi articolati. Il lavoro fu eseguito dalla più grande ditta siderurgica di quegli anni: la “Bethlehem Steel Company” nei grandi cantieri “Fore River Shipyard” situati a Quincy (Massachusetts) da dove, fra l’altro, furono varate le più importanti navi di tutta la Seconda Guerra Mondiale. Terminato l’ammodernamento scese in mare il mese di Aprile del 1940. Aveva un dislocamento di circa 19.000 tonnellate a pieno carico, con una lunghezza di circa 225 m ed una larghezza di 33 m. Era in grado di accogliere da 76 a 84 aerei. La propulsione era assicurata da 6 caldaie, 2 gruppi turbine a vapore e 2 eliche, che sviluppavano circa 75.000 HP spingendola fino alla velocità di 30 nodi con una autonomia 8.000 miglia.
L’armamento era costituito da 8 cannoni antiaerei da 127 mm 16 cannoni da 27 mm e 40 mitragliere da 20 mm. Era dotata di radar ed era in grado di accogliere un equipaggio fra ufficiali e marinai di circa da 1800 uomini a 2300 in combattimento. Nel 1940 diventò operativa nell’Atlantico, impiegata al trasporto dei caccia “Spitfires” destinati agli aeroporti alleati in Nord Africa. Nei mesi di Aprile/Maggio del 1942, coadiuvò la Royal Navy inglese per la difesa dell’isola di Malta. Successivamente, fu trasferita sul fronte del Pacifico, dove partecipò a moltissime battaglie, fra le quali quella delle isole Salomone, che si svolse fra i mesi di agosto e settembre del 1942. E proprio in questo scontro, la “Wasp,”durante il recupero di una pattuglia dei propri caccia, intercettata dalla Marina giapponese, fu silurata e affondata da un sommergibile identificato in seguito come I-19; era il 15 settembre del 1942.***


La portaerei USS (CV-9) “Essex”



*** La portaerei “Essex” fu realizzata dalla ditta “Shipbuilding” nei cantieri di Newport News in Virginia, dove fu varata nel mese di luglio del 1942 e diventò operativa nello stesso anno. Alcune delle principali caratteristiche: aveva un dislocamento di circa 30.000 ton con una lunghezza di 270 m ed una larghezza di 34 m ed era in grado di accogliere da 90 a 100 velivoli. La propulsione era assicurata da 8 caldaie, funzionanti fino a 450 °C, quattro gruppi turbine a vapore e 4 eliche, provvista inoltre d’ingranaggi della Westinghouse, i migliori che la tecnologia statunitense potesse fornire all’epoca. Raggiungeva una velocità di 30 nodi. Come le altre prime portaerei dell’epoca, il suo maggiore punto debole fu la struttura del ponte di volo, formato da un piano in legno dello spessore appena di una ventina di centimetri senza ulteriore corazzatura metallica. Ciò, la rendeva vulnerabile agli attacchi nemici che l’US Navy non ebbe inizialmente valutati. Nonostante ciò, prese parte a numerosissime battaglie in diverse zone del Pacifico come le isole Marcus,Wake, Gilbert, Marianne, Saipan, Guam, Tinian, Palau. Inoltre, fu al centro di aspri combattimenti durante la battaglia nel Mare delle Filippine. Subì due attacchi da parte dei kamikaze: il primo nel Golfo di Leyte a novembre del 1944 e il secondo a Okinawa in aprile dell’anno seguente. Tuttavia, colpita da diversi caccia giapponesi, riuscì a respingerne gli assalti in entrambi le situazioni. Alla fine del conflitto ottenne tredici riconoscimenti “Battle Star” e una citazione d’onore “Presidential Unit Citation”.

La “Essex” differentemente dalla “Wasp”, ebbe una vita operativa abbastanza lunga. Difatti, dopo la Seconda Guerra Mondiale, nel 1949, fu sottoposta ad una sostanziale ristrutturazione che si protrasse per un paio d’anni. Ormai si era entrati nell’era dei caccia a getto, per cui si costruì un ponte di volo angolato per i decolli velocizzati e una nuova prua soprannominata "hurricane bow" (prua da uragano) con la quale venivano assicurate le prestazioni idrodinamiche dello scafo in navigazione. Per di più, fu spostato l’ascensore degli hangar in posizione centrale, come nelle portaerei attuali e fu rinforzata solidamente la struttura del ponte di volo, guadagnando più superficie dal restringimento dell’isola di comando. Inoltre, furono installate nuove e più moderne catapulte idrauliche di lancio e ricavati perfino speciali depositi sottocoperta opportunamente isolati per eventuali armi nucleari. Fra le sue missioni, si conta anche la partecipazione al conflitto coreano del 1950/53 nel quale si distinse particolarmente, guadagnandosi altre cinque “Battle Star”. Successivamente fu aggregata con il nuovo ruolo di portaerei d’attacco (CVA - Carrier Vessel Attack) sia nella Flotta Atlantica, sia in quella del Pacifico. Durante gli anni ’60 venne preparata anche per il ruolo di nave antisommergibili (CVS) con la installazione di un potente Sonar a lungo raggio. Cionondimeno, fra tutte le sue imprese, si annovera anche l’indimenticabile recupero dell’equipaggio della missione “Apollo 7” avvenuta il 22 ottobre del 1968 nel mare di Porto Rico, quando gli astronauti Walter Schirra, Donn Eisele e Walter Cunningham, furono ripresi dall'elicottero di soccorso e trasportati a bordo della “Essex”. Questa portaerei, tuttavia, navigò ancora per molti anni concludendo la sua operatività nel 1973, quando l’US Navy decise di radiarla dal servizio e avviarla alla rottamazione.

 

i due caccia “Hellcat”


 

Durante il periodo di servizio sulle portaerei, da Gennaio del 1943, la dotazione di volo di McCampbell, fu di due caccia F6F-3 “Hellcat” denominati “Maiden Monsoon” e “The Minsi” e di due altri, versione F6F-5, denominati “Minsi II” e “Minsi III”; proprio con quest’ultimo, ottenne le ultime 23 vittorie. In ogni modo, prima di descrivere il Grumman F6F-5 “Hellcat” non si può non menzionare il suo predecessore F4F-3 “Wildcat” realizzato sempre dalla stessa ditta Grumman. Volò per la prima volta nel 1937 in seguito ad una richiesta dell’US Navy inerente un caccia monoplano in grado di decollare da una portaerei. In realtà, il prototipo non dimostrò di avere qualità tecniche sufficienti per essere messo in linea di produzione. Tuttavia, dopo le varie modifiche apportate dai tecnici della ditta come la costruzione delle ali pieghevoli e soprattutto la scelta di un motore più potente, sempre riferito all’epoca, come il Pratt&Whitney R-1830 da 1.200 HP, il velivolo fu riconsiderato favorevolmente dall’US Navy e messo in produzione. Dalla fine del 1939, dopo essere stato impiegato anche nella “Fleet Air Arm” inglese con il nome di “Martlet”, partecipò alla campagna del Nord Africa imbarcato sulle portaerei inglesi “Victorius” e “Battler”. Inoltre, si rese famoso anche per essere stato uno dei primi caccia imbarcati a contrastare i piloti del Sol Levante. Però, sempre nello stesso teatro operativo del Pacifico, nettamente superiore, si dimostrò il caccia “Hellcat” richiesto in fretta dall’US Navy alla Grumman, destinato a sostituire i summenzionati “Wildcats”. Tuttavia, la prima versione F6F-3 degli “Hellcats”, che fu anche la prima ad essere imbarcata sulla portaerei “Essex” a Gennaio del 1943, dotata di un motore Wright Cyclone da 1.600 HP, partecipò ai primi scontri rivelandosi ancora insufficiente. Pertanto, fece seguito rapidamente la versione F6F-5 potenziata con un motore Pratt Whitney da 2.000 HP, che spingeva il caccia dai 480 Km/h a bassa quota, essenziale per gli attacchi navali, fino ai 620 Km/h ad oltre 5.000 m, per una veloce intercettazione.

Quest’ultima versione F6F-5 “Hellcat” concluse la serie di modifiche dettate soprattutto dalle osservazioni degli stessi piloti. Cionondimeno, nel complesso organizzativo generale, i piloti degli “Hellcats”, in aggiunta al loro accurato addestramento e alla superiorità tecnologica dei velivoli stessi, ebbero un sistema di assistenza basato su alcuni fattori rilevanti: un ben deciso comando, una rete di comunicazioni impostata, sia con il radar collocato sulle navi, sia con un valido contatto radio fra gli aerei in volo con le stazioni navali. Degli “Hellcats”, ne furono realizzati 12.300 esemplari, che distrussero 5.156 velivoli nemici di cui, una piccola parte di circa 160, furono attribuiti ai piloti dell’US “Air Corps Marines” e i rimanenti ai piloti dell’US Navy. Inoltre, si distinsero anche nelle squadriglie della Royal Navy con circa 240 esemplari conseguendo buoni successi. Rimase operativo nei reparti fino al 1954, quando già era stato sostituito di fatto dal Chance Vought F4U “Corsair” e dai nuovi caccia a getto.

Altre caratteristiche del Grumman F6F-5
* Apertura alare: m 13,05
* Lunghezza: m 10,25
* Altezza: m 3,99
* Peso: da Kg 4.200 a Kg 5.700
* Motore: Pratt & Whitney R-2800/10 da 2.000 HP - 18 cilindri radiali
* Velocità: Km/h 620 a 5.300 m di quota
* Tempo di salita: metri/minuto 1.060
* Quota di tangenza: m 12.500
* Autonomia: da Km 1.700 a 2.450 con serbatoi ausiliari
*Armi: 6 mitr. alari Browning 12,7 mm, 2 bombe da 450 kg o 6 razzi da 12,7 mm oppure un siluro centrale
*Equipaggio: pilota

(Le informazioni biografiche di David McCampbell e foto provengono dall’ US Navy National Archives)

FINE

Alessandro Rao

alesrao@hotmail.it

 

 

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