AVIAZIONE
SECONDA GUERRA MONDIALE

Il pilota che "bombardò" le “Fortezze volanti” in volo.

di Alessandro Rao

*** Perché la storia di questo pilota da caccia della Luftwaffe.

Sulle pagine di questo sito sono raccontate molte storie di piloti della Seconda Guerra Mondiale di tutte le nazionalità. Assi della caccia con centinaia di vittorie tutte omologate. Non sono mancati atti di coraggio e di sacrificio anche per le altre centinaia di piloti, che seppure non menzionati nelle classifiche, dimostrarono altrettanto valore nei vari combattimenti.
Adesso vogliamo ricordare, un pilota tedesco che, nonostante un contenuto numero di abbattimenti rispetto alle classifiche ufficiali della Luftwaffe, ebbe due caratteristiche peculiari: la prima, quella di avere abbattuto per la maggior parte i grossi bombardieri statunitensi che invasero i cieli della Germania e soprattutto, come illustreremo in seguito, per la singolare tecnica di attacco nel bombardarle in volo da una quota superiore.
La seconda, riuscì a sopravvivere ad un gran numero di incidenti dopo aver riportato serie ferite, e nonostante ciò, rimanere costantemente in servizio fino alla fine del conflitto. Ritornato poi alla vita civile, esercitò un’intensa attività politica, che lo impegnò non meno di quella di militare.

*** Situazione nei cieli della Germania dal 1942.
Tutto, iniziava, dalla famosa operazione denominata“Pointblank”(Bruciapelo) con la quale, il Bomber Command della RAF, l’8th Air Force dell’USAAF di base in Inghilterra, assieme alla 15th Air Force di base in Italia, in previsione del piano d’invasione dell’Europa, precisamente in Normandia, formarono una stretta cooperazione fra i rispettivi Comandi per un massiccio impiego dei velivoli da bombardamento, ritenuta l’unica possibile soluzione di successo, indirizzata alla distruzione delle aree industriali tedesche, e aimè, anche d’intere città.

Difatti, i capi della Luftwaffe, all’inizio del 1942, si trovarono ad affrontare questo problema, che in realtà, non furono in grado di risolvere, trascinando altresì, la Germania verso la disfatta. Gli statunitensi, iniziarono a farsi sentire perché dalle proprie fabbriche aeronautiche, come la Consolidated Aircraft Corporation e poi la Boeing, iniziavano i decolli di due velivoli da bombardamento, che si dimostrarono nettamente superiori come capacità nel trasporto di bombe, ma soprattutto, nel consistente armamento difensivo con le numerose mitragliatrici e cannoncini, sistemati nei vari punti della fusoliera, tali, da sparare contemporaneamente centinaia di pallottole.

Tuttavia, la soluzione passò al servizio segreto, cioè l’Intelligence tedesca. Difatti, dal 1943, iniziò con un’accurata ricerca di informazioni per la valutazione e la possibilità di creare un tipo di attacco e consigli tecnici destinati direttamente ai piloti dei caccia Me.109, in modo da non essere distrutti inizialmente. Certamente, dai documenti reperiti dagli archivi tedeschi nel dopoguerra, emersero le ingenti perdite dei loro piloti nella difesa dei cieli.
I tecnici della Luftwaffe si trovarono davanti ad un problema vitale, in quanto avrebbero dovuto inventare una strategia aerea, per fronteggiare l’invasione dei quadrimotori statunitensi. In realtà, i loro caccia, non erano sufficientemente armati in modo da fronteggiare le numerose mitragliatrici dei B-17 e B-24.
La soluzione non del tutto fu risolta, ma in occasione di alcuni bombardieri statunitensi abbattuti, i tecnici tedeschi, riuscirono a valutare la reale situazione, che si presentava dall’osservazione dei rottami. Pertanto, nonostante approssimative stime, riuscirono a calcolare, che con un Messerschimitt Me.109 o un Focke Wulf Fw.190, per abbattere un B-17fossero stati necessari una ventina di colpi con un cannoncino da 20 mm, quando, tuttavia, l’esperienza dimostrava che i piloti tedeschi riuscivano a sparare pochissimi colpi con grande probabilità di essere abbattuti prima.

Inoltre, il raggio d’azione delle armi era di circa 300/400 m, e ciò, comportava un avvicinamento suicida ai B-17, le cui armi di bordo, coprivano un raggio di circa 1000 m sufficiente a spazzare qualsiasi caccia in avvicinamento. La Luftwaffe, tuttavia, adottò il caccia Me.109G “Gustav” con motore Daimler-Benz DB 605 da 1475 HP, cabina pressurizzata, armato di un cannone da 20 mm collocato nel mozzo del motore e 2 mitragliatrice da 7,92 mm, aggiunti poi, 2 cannoni da 20 mm sub alari e quello più rilevante, la possibilità di trasportare bombe e razzi. Pertanto, rappresentò uno dei caccia scelti in risposta ai bombardieri statunitensi, e solamente alla fine del conflitto, i tecnici riuscirono a collocare un cannone da 30 mm sul caccia Fw.190 in grado di abbattere un B-17, ma fu troppo tardi.

Inoltre, le formazioni dell’USAAF, furono per i tedeschi, un successivo ostacolo, in quanto, si presentavano articolate con una disposizione difensiva originale. In più a quanto predetto circa la potenza dell’armamento delle B-17, ci fu un altro particolare non di poco rilievo, che rese questi bombardieri temibili: essi non giungevano sul bersaglio in formazioni usuali fino allora adottate, ma con una dislocazione difficilmente attraversabile dai caccia tedeschi, formata da gruppi di 12 o 18 bombardieri a differenti quote, denominate “Combat Box”, e non solo, ma queste stesse, erano disposte a quote diverse, tanto da formare una vera nuvola di aerei, denominata “Combat Wing”.

B17F In un classico Combat Wing

L’idea fu del famoso gen. Curtis E. LeMay (1906-1990), allora colonnello, che assieme al non meno (tristemente) famoso Maresciallo dell’Aria inglese Arthur Travers Harris (1892-1984) progettarono l’inferno nei cieli germanici. Furono effettuati bombardamenti con decine di “Combat Wing”, in diversi passaggi per ogni singola missione, provocando la tremenda “Feursturm” (Tempesta di fuoco).

Gli attacchi avvenivano con l’USAAF di giorno, al fine di usare il famoso congegno meccanico di mira “Norden” (dal nome dell’inventore, l’olandese Carl Norden) che era in grado di colpire i bersagli da circa 7.000 metri con grande precisione e la RAF, di notte.

E in questo scenario drammatico, emerse la figura del pilota HEINZ KNOKE; sebbene la sua battaglia fosse disperata, guadagnò diversi successi e fu anche seguito da altri piloti. In realtà, nella sua particolare tecnica, inizialmente fu coadiuvato da un altro pilota della sua squadriglia: il ten. Dieter Gerhardt, che meno fortunato, fu abbattuto a Marzo 1943 contro un B-24.

 

 

Dieter Gerhardt

L’idea, sicuramente originale, ma occorre rilevare, non del tutto ufficializzata e diffusa dall’alto comando, fu quella di lanciare bombe di 250 kg opportunamente spolettate con un ritardo di 15 secondi, da una quota di circa mille metri sopra le “Combat Wing” provocando l’esplosione in mezzo alla formazione. Con questo sistema, Knoke, riuscì ad abbattere ben 19 bombardieri, vittorie tutte omologate. Nonostante ciò, il tipo di attacco non fu largamente adottato dalla Luftwaffe preferendo affidarsi ai cannoni dei caccia Me-109 e FW.190, che non furono sufficienti, e sappiamo com’è finita.

*** Biografia di

 

Heinz Knoke, nacque il 24 Marzo 1921 nella cittadina di Hameln, situata nella Bassa Sassonia (Germania centrale). Il padre apparteneva al corpo di polizia. La sua attenzione verso gli aerei, come tanti altri piloti militari raccontati in queste pagine web, avvenne appena diciassettenne, in occasione delle manifestazioni aviatorie, ma soprattutto, per aver provato l’ebbrezza di un breve volo con un velivolo da trasporto; e quella piacevole sensazione, non lo abbandonò per tutta la vita. Appena terminò lo studio di base, a Novembre del 1939, non esitò a scegliere la vita militare, superando alcune prove per partecipare ai corsi di pilotaggio nella scuola della Luftwaffe, ubicata nella località di Schonwald (Baviera) nei pressi di Berlino.

Ebbe un inizio fortunato, perché i suoi istruttori di volo, giacché veterani dei primi scontri che la Luftwaffe sosteneva nei cieli polacchi, i giovani allievi li allenarono contemporaneamente, oltre che alla pratica del volo, anche alla tecnica del combattimento aereo, con ardite acrobazie, che fra l’altro, in seguito furono decisive alla sopravvivenza di Knoke stesso. Dopo tredici mesi, appena VENTENNE ottenne il brevetto di pilota, e dopo l’ottimo giudizio, fu trasferito presso la “Jagdfliegerschule 1” a Werneuchen nel Brandeburgo, dove Knoke partecipò ai corsi di pilotaggio avanzato per i piloti prossimi alla linea di combattimento.

Allo stesso tempo, non trascurò la parte sentimentale: infatti, il 28 Agosto del 1941, sposò Elisabeth "Lilo" Makowski che lo accompagnò per tutta la sua vita. Da notare l’appellativo “Lilo”, che apparve sempre sul muso dei suoi caccia. Comunque, la realtà si faceva sempre più drammatica e Knoke iniziò il periodo più impegnativo della sua vita cercando di contrastare, nelle sue possibilità, l’avanzata alleata. §
Per quanto riguarda il numero degli abbattimenti, ci sono state delle differenze dovute alle dichiarazioni nel suo libro autobiografico, dove ne indica un numero maggiore.

Comunque, riconosciute ufficialmente, sono state 34 vittorie di cui 19 bombardieri pesanti, ottenute presso la permanenza agli stormi caccia “Jagdgeschwader” JG1 e JG11, JG52. Inoltre, bisogna considerare, che non sia stato qualche velivolo in più o in meno a confermare il coraggio di questo pilota. Tuttavia, all’epoca, le norme per l’attribuzione delle vittorie, si consideravano le più veritiere quelle statunitensi, poiché erano provate, nella maggior parte dei casi, dalle cinefotomitragliatrici; i tedeschi, invece, si basavano sulle dichiarazioni dello stesso pilota o dei piloti della squadriglia.

Le prime vittorie di Knoke, furono realizzate nello stormo caccia “Jagdgeschewader 1” a Ottobre/Novembre del 1942: due bimotori della RAF, un “Blenheim IV” e un “Mosquito”, il primo nel cielo dell’isola di Wangerooge ed il secondo presso Borkum situate nel mare del Nord. In particolare, sempre allo Jagdgeschewader 1”, nella missione compiuta il 26 Febbraio del 1943 sopra la città di Zwischenahn, con il suo Me.109, abbatté per la prima volta un bombardiere B-24 “Liberator” denominato “Maisey” appartenente al 44th Bomb Group dell’USAAF, proveniente dalle basi inglesi, diretto sulla città di Brema.
Un particolare reso noto in seguito: in quel velivolo, si salvarono solo due uomini dell’equipaggio, che fra l’altro, testimoniarono la presenza fra le vittime dell’allora noto giornalista corrispondente di guerra Robert Perkins Post del “New York Times”. (Il destino volle che Knoke e i due vecchi nemici, s’incontrassero dopo tanti anni, in una riunione di veterani della Seconda Guerra mondiale tenutasi negli Stati Uniti.).

In tutto il 1943, distrusse 3 bombardieri B-24, 12 bombardieri B-17 e inoltre, presso lo “Jagdgeschewader 11” abbatté altri 4 bombardieri B-17. Nella missione compiuta il 22 Marzo, sempre del 1943, Knoke distrusse il suo primo B-17. Ecco come ha ricordato l’avvenimento .....

Un Me 109G Gustav con tubi alari per razzi

Un ME 109GE Gustav di Heinz Knoke

.... << In volo sopra uno dei “Combat Box”, mi avvicinai ai B-17 che lo componevano, procedendo con il mio Me.109 G, battendo le ali con la cloche, sia per evitare i colpi che iniziavano a provenire dal basso, sia per guadagnare una maggiore visibilità, ma nonostante ciò, un paio di pallottole colpirono la mia ala sinistra forandola. Appena sulla verticale, non esitai e sganciai la mia bomba da 250 kg appesa sotto la fusoliera. Pochissimi istanti e riuscii a vederne lo scoppio sopra uno dei bombardieri, che spezzandosi scese velocemente di quota lasciando una striscia di fumo. Ormai, manetta, pedaliera e closce, in un volo rovescio, iniziai il rientro, trovandomi a una trentina di Km da Helgoland e, con molta fortuna, rientrai alla base, con la terza vittoria. >>

Ad Aprile del 1944, fu uno dei primi piloti a volare sul nuovissimo caccia a getto Me.262 “Schwalbe” nella base sperimentale di Lechfeld (Baviera). Nello stesso mese fu promosso al grado di Capitano “Hauptmann” per il coraggio dimostrato davanti al nemico e a soli 23 anni gli fu affidato il comando “Gruppenkommandeur” del gruppo caccia JG 11, e a Novembre dello stesso anno, la prima “Deutsches Kreuz“ (Croce di Ferro).

Similmente ad Hans Rudel, il famoso “pilota di ferro”, Knoke, riuscì a sopportare una serie di incidenti, che lo segnarono fisicamente, ma non nel morale. Nel 1943, il 25 Giugno, fu ferito a una mano dal fuoco di un bombardiere, tantoché, dopo il rientrò alla base, dovette subire l’amputazione di mezzo pollice. Durante il raid compiuto sulla città di Ratisbona effettuato dall’USAAF il 17 Agosto 1943, Knoke, attaccando un B-17, fu ferito dai frammenti dello stesso aereo che aveva colpito, ma ebbe la forza di effettuare un atterraggio di fortuna vicino Bonn, salvandosi, sebbene il suo Me.109G andò distrutto.

Ancora, dopo alcuni mesi da detto incidente, durante un ennesimo attacco frontale ad una “Combat Box” fu colpito dalle mitragliatrici di un B-24 e pertanto, fu costretto ad un ammaraggio con il suo caccia pieno di buchi. Anche in questo caso la buona sorte lo avvicinò ancora: i piloti della squadriglia non lo abbandonarono, ma lo protessero fino all’arrivo di un bimotore FW-58 “Weihe” che lanciatogli un canotto, vi rimase per circa due ore fino al salvataggio.
Un altro giorno sfortunato per l’asso, fu il 29 Aprile del 1944 quando fu abbattuto da un caccia P-47 “Thunderbolt”, che lo costrinse a un altro ricovero per circa tre mesi con una sospetta commozione cerebrale.

E subì ancora un altro incidente durante un viaggio in auto nei pressi di Praga a Ottobre del 1944, probabilmente con l’esplosivo collocato dai partigiani lungo la strada. Riportò gravi ferite alle gambe, che lo inchiodarono per altri due mesi in ospedale. Senza alcuna remora, muovendosi ancora con le stampelle, a Marzo del 1945, nell’ultimo periodo del conflitto, ebbe un nuovo incarico: gli fu affidato il comando della base aerea situata a Jever (Bassa Sassonia), nonché, il coordinamento dei lavori per la difesa attorno al porto di Wilhelmshaven già sottoposto a pesanti bombardamenti.
Il 27 Aprile, fu decorato per la seconda volta con la “Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes” (Croce di cavaliere della Croce di Ferro) per ritornare definitivamente alla vita civile in Settembre del 1945.

Nel 1950, Knoke, raccolse le sue memorie di guerra nel libro dal titolo “Ho volato per il Führer”, che fu pubblicato l’anno successivo assieme ad una versione in inglese "I Flew for the Führer" (1953)

Il libro autobiografico di KNOKE .....

.... fu considerato, un testo storico della Luftwaffe, certamente, inutile rilevarlo, di parte. La sua nuova attività iniziò con un certo impegno politico, che lo portò prima nel Partito Socialista, fino al 1954, quando fu dichiarato anticostituzionale perché filonazista; dopo due anni, però, fu eletto nel “FDP-Freie Demokratische Partei” (Partito Liberale Democratico) fino al 1968.
Ancora, per un paio di anni si prodigò come manager in una ditta commerciale privata per poi dedicarsi allo studio di letteratura e filosofia, presso l’Università di Osnabrück in Bassa Sassonia. Finì la sua movimentata esistenza di 72 anni il giorno 18 Maggio del 1993, nella cittadina di Bad Iburg nel circondario di Osnabrück.

*** Il Boeing B-17 “Flying Fortress”

Senza dubbio, il B-17 è stato un velivolo da bombardamento dell’USAAF che ha rappresentato il simbolo della tremenda risposta a Hitler, con oltre mezzo milione di tonnellate di bombe nelle operazioni in Europa, e prevalentemente sulle città della Germania. Fu progettato su tre parametri fondamentali: una quota di tangenza notevole, un armamento costituito da numerosi cannoncini e mitragliatrici sistemati in vari punti della fusoliera e un carico notevole di bombe. Inoltre, una maggiore resistenza strutturale ai colpi inferti dai Me. 109 e FW.190.
Tuttavia, fu uno dei velivoli statunitensi sottoposto a numerosissime modifiche, dovute anche dalle osservazioni dei piloti in missione.

A Luglio del 1935, dalle fabbriche della Boeing, fu realizzato il prototipo XB-17, che durante i voli di collaudo, sfortunatamente, precipitò con tutto l’equipaggio. Nonostante ciò, i tecnici, apportarono diverse migliorie, soprattutto con il potenziamento dei nuovi motori con turbocompressore e a Marzo del 1937 decollava la nuova versione YB-17; ancora altre modifiche e seguì il B-17B, del quale, fra il 1939/40, una quarantina di esemplari furono destinati ai reparti dell’USAAF.
Per quest’ultimo, fu studiata una più funzionale disposizione per l’equipaggio all’interno della fusoliera, una maggiore superficie al timone di direzione e ai flaps.

Il B-17B, infatti, conquistò subito alcuni primati, sia per la quota di tangenza di circa 11.000 m, sia per i decolli alla velocità di 465 Km/h con un carico di 5.000 Kg di bombe. Dopo poche settimane, volò il B-17C, con motori Wright “Cyclones” R-1820-65, 7 mitragliatrici Browning da 12,7 mm, equipaggio di 9 uomini, nuovi serbatoi autostagnanti, nonché, una rinforzata protezione per l’equipaggio.
Ciononostante, a Luglio del 1941, sempre il B-17C, ebbe il primo impatto negativo nei cieli francesi contro i caccia tedeschi, che furono in grado di contrastarli duramente a causa del loro scarso sistema difensivo di bordo. Paradossalmente, neanche con la successiva versione B-17D si dimostrarono rispondenti: destinata a operare nell’area del Pacifico contro i giapponesi, come, in Europa, incontrarono non poche difficoltà davanti all’aggressività dei caccia giapponesi “Zero”.

Dalla Boeing, e consociate, i tecnici, non si diedero per vinti, e dopo nuovi cambiamenti, questa volta incisivi, usciva dalle fabbriche il .... B-17E.

Dotato di un maggiore armamento costituto da ben 10 mitragliatrici da 17,7 mm così posizionate: 2 ai fianchi del muso trasparente, 2 in una torretta elettricamente girevole dietro l’abitacolo dei piloti, 2 in posizione ventrale con bolla sferica, 2 nel pannello dorsale in plexiglas e 2 in coda.
Ma, a un certo numero di esemplari, furono aggiunte altre tre armi ottenendo una rilevante potenza di fuoco. Seguì poi il B-17F, al quale, fu adattata la parte anteriore completamente in plexiglas con minima intelaiatura, escludendo la parte inferiore per la sistemazione del puntamento “Norden”. I motori furono sostituiti con i Wright “Cyclones” R-1820-97, idonei a una superpotenza di 13.500 HP, anche se per pochi minuti.
Un ulteriore potenziamento dell’impianto d’ossigenazione per l’equipaggio, e un rafforzamento dei freni per sopportare le tremende sollecitazioni in fase di atterraggio, più delle volte, in emergenza. Altri accorgimenti furono fatti per il successivo che volò alla fine del 1943, il .... B-17G

Questa, fu la migliore versione e anche la più riprodotta con circa 8.600 esemplari: aveva 4 motori Wright “Cyclones” R-1820-97 da 1.200 HP e 13 mitragliatrici da 12,7 mm con un limite di 8.000 Kg di bombe. Tuttavia, al termine del conflitto, dalle fabbriche della Boeing e delle consociate Douglas e Lockheed, furono realizzati complessivamente circa 12.700 esemplari. Oggi, nei Musei Aeronautici statunitensi, ne esistono diversi esemplari restaurati e in condizioni di volare.

Boeing B-17 G “Flying Fortress”
Apertura alare: m 31,62
Lunghezza: m 22,65
Altezza: m 5,82
Peso: Kg 24.000 – max Kg 32.000
Motori: 4 Wright “Cyclone” R-1820-97 da 1.200 HP ciascuno - 9 cilindri radiali raffreddati ad aria.
Velocità max: Km/h 480 a m 9.100
Quota di tangenza: m 11.000
Autonomia: Km 3.200 con Kg 1.800 di bombe
Armamento: 10 o 13 mitragliatrici Browning da 12,7 mm
Carico offensivo: da Kg 2.200 a Kg 8.000 di bombe.
Equipaggio: 10 uomini

 

*** Il Consolidated B-24B “Liberator”

Il B-24 è stato il bombardiere statunitense più riprodotto nelle sue diverse versioni con circa 18.800 esemplari. Le sue caratteristiche derivarono essenzialmente per tre impieghi strategici: bombardamento a lungo raggio, pattugliamento marittimo, trasporto e ricognizione.

Nel 1939, fu preferito come successore, anzi, come sostituto del B-17 ma in realtà, non fu in grado, né di eguagliarlo, né di superarlo. Fra le caratteristiche innovative richieste da parte dell’USAAF, furono principalmente il suo raggio d’azione, per il quale, la struttura fu progettata in maniera da trasportare maggiore quantità di carburante per aumentarne l’autonomia e, un’elevata aerodinamica nel profilo alare con un nuovo disegno bideriva del timone verticale. In realtà, durante i primi voli operativi, si rivelò alquanto vulnerabile rispetto al B-17, non sopportando neanche pochissimi colpi inferti dai caccia nemici.

Lo stesso giudizio degli equipaggi, si manifestò negativamente, in quanto, rispetto al B-17, spesse volte, non era in grado di farli rientrare alle basi con danni rilevanti. Ad Agosto del 1941, fu consegnato ai reparti di volo dell’USAAF, la versione denominata B-24A.

Il primo impiego operativo si registrò nel fronte del Pacifico dal 1942 in poi. Immediatamente, seguì il B-24B, con 4 motori Pratt & Whitney R-1830-41 da 1.200 HP e con una posizioni dei radiatori dell’olio sistemati ai fianchi dei motori stessi, assumendo la caratteristica forma, che lo distingueva dagli altri velivoli. Altre varianti furono studiate per il B-24C, destinato al Bomber Command della Royal Air Force con la denominazione di “Liberator II”.

Un’altra successiva versione, ancora migliorata, decollava nelle fabbriche della Boeing con la nuova sigla B-24D, potenziata da 4 motori Pratt&Whitney R-1830-43 da 1.200 HP armata con 7/10 mitragliatrici Browning da 12,7 mm, oltre alla capacità di un carico di bombe fino a 4.000 Kg.

In grande numero, il B-24D, fu destinato in Europa ad affiancare il B-17. Altre varianti, seppure di minor rilievo, furono attuate con le versioni B-24E, B-24G e B-24H.
Comunque, nel 1943, apparve l’ennesima versione B-24J, che fu la più riprodotta con circa 6.700 esemplari. Anche quest’ultima versione, fornita all’8th e la 15th Air Force, fu destinata nei cieli europei assieme alle formazioni “Combat Wing”. Ancora un migliaio di esemplari siglati B-24 L e B-24 M giunse in linea operativa corredati d’altri nuovi accorgimenti, seppure di minor rilievo.
Tuttavia, questo bombardiere, nelle sue molteplici versioni, prese parte a circa 300.000 missioni di guerra nei vari fronti mondiali. Come per il B-17, nei diversi Musei Aeronautici statunitensi, volano ancora numerosi esemplari ben conservati.

Consolidated B-24D “Liberator”

Apertura alare: m 30,73
Lunghezza: m 20,21
Altezza: m 5,48
Peso: Kg 25.400
Motori: 4 Pratt & Whitney R-1830-43 da 1.200 HP - 14 cilindri radiali raffreddati ad aria.
Velocità max: Km/h 487 a m 7.500
Quota di tangenza: m 9.700
Autonomia: Km 4.500 con Kg 2.300 di bombe
Armamento: 7 o 10 mitragliatrici Browning da 12,7 mm
Carico offensivo: Kg 4.000 di bombe
Equipaggio: 10 uomini

Fonti informative

"I Flew for the Führer" - di Heinz Knoke - Cassell Military Paperbacks
“Luftwaffe" di Cajus Bekker - Longanesi - Milano
" Storia della Luftwaffe" di John Killen - Longanesi – Milano
"Dimensione cielo" Edizioni Bizzarri – Roma
“La Germania bombardata” di Jòrg Friedrich – Mondadori – Milano

Autore del testo : Rao Alessandro
alesrao@hotmail.it

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