AVIAZIONE

Due aerei elvetici nati …. per il Museo
"Arbalete" e "Aiguillon"

Alessandro Rao


Occorre precisare, che non è una pagina web dedicata ai velivoli, i quali, per le loro prestazioni, hanno suscitato un particolare interesse a tutti coloro attratti dalla storia dell’Aeronautica, bensì, in questo caso, a due aerei, seppure meno fortunati, progettati nella pacifica Svizzera durante gli anni successivi alla Seconda Guerra Mondiale.

 

Si tratta, invero, dei due neo-aviogetti EFW N-20 "Arbalete" (Balestra) e "Aiguillon" (Pungiglione) dei quali vogliamo accennare alla loro singolare e travagliata origine, nonché, prematura fine. Ricordiamo ancora, che nel 1956, gli elvetici furono i primi al mondo a disporre in linea nelle proprie squadriglie 175 velivoli a getto De Havilland “Vampire” nonché 250 “Venom”, acquistati dagl’Inglesi, ma in parte, costruiti anche su licenza.

Adesso, ritorniamo al 1946: già durante il periodo bellico, gli elvetici erano intenti allo studio di alcuni progetti per un eventuale aereo da caccia a getto, producendo un considerevole numero di dati circa le ali, la fusoliera, il motore. Con tutto ciò, fu evidenziata l’insufficiente preparazione verso l'aerodinamica con lo studio dei modelli in scala ridotta nelle gallerie a vento, per cui i vertici dell' Aeronautica svizzera, manifestavano alle autorità federali la necessità, nonché l’urgenza, di finanziamenti per avviare una fase innovativa alla progettazione di moderni aerei, indispensabili alla difesa dei cieli nazionali per gli anni a venire. In seguito a tale richieste, che fu inizialmente approvata dalla parte politica, nel mese di Ottobre del 1946, la KMF - Komission fùr militaresche Flugzeugbeschaffung (Commissione per gli Appalti Aerei Militari) deliberò, con uno specifico documento, i requisiti per un futuro aviogetto da combattimento per il periodo tra il 1951/56.

Quanto ciò, si dimostrò vitale per l’evoluzione degli aerei da caccia da parte delle Fabbriche esistenti all’epoca nella Confederazione, ma la realtà, fu diversa. E' noto, che la gran parte della tecnologia tedesca negli anni durante il periodo bellico, era quasi tutta concentrata nella famosa base di Peenemünde, situata in Pomerania (Germania del Nord), che oltretutto, dopo il conflitto, divenne una fonte d’ispirazione per i piani delle più importanti fabbriche aeronautiche mondiali.

All’epoca, certamente, anche gli elvetici si lasciarono attrarre, da quello, che rappresentava il velivolo da caccia più innovativo della Luftwaffe: il bireattore Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" (Rondine). Difatti, l'occasione avvenne per una casuale coincidenza, quando nel mese di Aprile del 1945, un Me.262 appartenente allo Jagd7 della Luftwaffe, pilotato da Hans Mutke (1921-2004), fu costretto ad atterrare in un aeroporto svizzero per scarsità di carburante.

Di conseguenza, il caccia, fu requisito dalle autorità elvetiche, e soprattutto, diventò oggetto di un’accurata analisi da parte dei tecnici, i quali, furono interessati a studiarne tutte le novità rivoluzionarie, con l’intento di replicarle in un eventuale prototipo. Furono sufficienti poche settimane di prove e attente analisi nei dettagli della struttura del bireattore tedesco, per iniziare i disegni di quello che sarebbe diventato il primo aviogetto nazionale. (Dopo il conflitto, quel Me.262 fu restituito ai tedeschi, che in un secondo tempo, lo destinarono al Deutsches Museum di Monaco di Baviera, dove attualmente si trova nella sala dedicata al volo). I tecnici della fabbrica aeronautica Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen (indicata con la sigla EFW) situata nel cantone di Lucerna, per questo nuovo progetto, non poterono esimersi dai particolari requisiti obbligati dalla configurazione del territorio montagnoso, dallo spazio aereo limitato, dalle piste non superiori ai 250 metri, e ancora, un motore capace di una velocità transonica di circa 0.8/0.9 Mach; infine, dimensioni ridotte per essere stivato nelle caverne. Malgrado questi fattori limitativi, iniziò la costruzione di alcuni modelli per essere studiati nelle gallerie aerodinamiche.

Successivamente, dopo moltissimi test, fu costruito un aliante in legno, con dimensioni pari al 40% di quella previste, per riscontrare la sua affidabilità aerodinamica. Con la sigla EFW N-20.01, prese il volo ad Aprile del 1948, munito di un motore JATO (Jet Assisted Take Off, sistema di aiuto al decollo per alianti studiato anch’esso a Penemunde) il carrello anteriore recuperato da un De Havilland “Vampire” inglese, ed il carrello sottoalare, addirittura da un Me.109 tedesco. Purtroppo, dopo circa un anno, in fase di atterraggio sulla base di Emmen, andò distrutto. Tuttavia, i responsabili, non si lasciarono condizionare dall’insuccesso del modello in scala ridotta, ma riuscirono ad utilizzarne alcuni elementi positivi direttamente su un nuovo modello dalle stesse dimensioni denominato EFW N-20.02 “Arbalète” dotato di quattro motori Turboméca Piméné posizionati a coppia (sopra e sotto le ali a delta). I motori furono realizzati dalla ditta francese Turbomèca, fondata nel 1938 (attualmente ancora esistente integrata con altre società del gruppo SAFRAM).

“Arbalète” volò per la prima volta a Novembre dl 1951, sfiorò i 750 Km/h e dimostrò una certa rispondenza soprattutto aerodinamica. Si passò subito al nuovo prototipo FW N-20.10 “Aiguillon”, anch’esso con quattro motori a getto Turboméca Piméné, che si rivelarono subito scarsamente affidabili per insufficiente spinta al decollo, come pure, i successivi motori inglesi Armstrong-Siddeley “Mamba” sebbene leggermente più potenti, ma che i tecnici, con tutto ciò, modificarono in "Swiss-Mamba", una variante svizzera, realizzata in sei esemplari, i quali, ancora risultarono inadeguati. La ditta EWF, benché la determinata volontà dei suoi progettisti, non fu più favorevole alla continuazione del programma che fu annullato nel 1953 per motivi non del tutto chiari; ma sembra che lo stesso Parlamento elvetico, sollecitò la cessazione della costruzione degli aviogetti, deliberando fra l’altro, l’acquisto sul mercato internazionale post-conflitto.

In realtà, occorre riconoscere, che i due velivoli sospesi, si dimostrarono realmente singolari, in quanto forniti di una serie di soluzioni tecniche molto avanzate per quei tempi: le ali considerevolmente a delta, otto postbruciatori per i quattro motori e gli ugelli di scarico sagomati in modo da favorire il getto dell’aria verso il basso, consentendo al velivolo decolli e atterraggi brevi. Inoltre, l’abitacolo del pilota eiettabile, i carrelli forniti di doppi pneumatici in caso di atterraggi complicati, e un paracadute-freno in coda. Tuttavia, la realizzazione di questi progetti, non riscontrò molta fortuna per una serie di cause, probabilmente dovute anche ad una marcata ostilità delle stesse autorità federali governative rivelatesi in seguito come predetto. In ogni modo, nel 1952 un altro tentativo di costruire un velivolo interamente nazionale, avvenne con un ordine alla fabbrica di origine tedesca “Dornier” comprata poi dagli svizzeri, situata ad Altenrhein (S.Gallo) dove si progettò un aviogetto denominato FFA P-16, somigliante al noto caccia inglese Hawker “Hunter” già in dotazione nelle squadriglie della Flugwaffe.

Però, tutto il programma, in seguito a due incidenti, in particolare l’ultimo nel 1958, dove andò completamente distrutto il prototipo nelle acque del lago di Costanza (confine austro-tedesco), il Consiglio Federale annullò il permesso e i finanziamenti, pertanto, fu cancellato definitivamente anche questo progetto. Tuttavia, è necessario precisare, che non fu solo il Me.262 “Schwalbe” a suscitare l’interesse degli elvetici per rinnovo dei propri velivoli, e, né tantomeno furono gli unici ad ispirarsi alla tecnologia germanica. In quegli anni postbellici, le industrie di altri Paesi occidentali, volendo rinnovare le rispettive linee di volo, furono colpiti, per dire meglio, influenzati, dal più avveniristico velivolo del conflitto: l’aviorazzo Me.163C “Komet” realizzato sempre a Peenemünde, dall’ing. Alexander Lippisch (1894-1976), fra l’altro, sostenitore dell’aereo con ala a delta privo di coda con il solo timone di direzione.

n realtà, anche gli stessi statunitensi non esitarono ad ispirarsi, se non per meglio dire, a ricopiarlo con il loro Convair XF-92 destinato ai primi voli transonici attorno a 0,95 Mach, già proiettati alla conquista del primo volo supersonico. Per quanto riguarda i due sfortunati aerei elvetici, nati per ironia della sorte, per un Museo, dopo mezzo secolo, gli unici esemplari ben conservati dell’Arbalète e dell’Aiguillon, si trovano esposti rispettivamente nel Museo dei Trasporti (Lucerna) e nel Museo Aeronautico di Dübendorf (Zurigo). Comunque, non possono essere ignorati.

 

Caratteristiche (approssimative) dell’unico esemplare, il più avanzato, EFW N-20.10 “Aiguillon” esposto al “Flieger Flab Museum” di Dübendorf (Zurigo)

• Lunghezza: m 12,60
• Apertura alare: m 12,60
• Altezza: m 3,67
• Superficie alare: mq 53,80
• Peso a vuoto: Kg 8.700
• Peso a carico: kg 12.000
• Motore: 4 Turboventole EWF Swiss-Mamba S-M1 (Armstrong Siddeley)
• Velocità max: 1.100 Km
• Quota di tangenza: m 12.800
• Autonomia: circa Km 1.000
• Armamento: nessuno
• Equipaggio: pilota
(Si precisa che alcuni dati sono posti su informazione di riviste svizzere specializzate e da fonti della Flugwaffe elvetica).
Collegamento interno:
http://www.storiologia.it/aviazione2/svizzera.htm
FINE

 

Estensore del testo: RAO Alessandro
alesrao@hotmail.it

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