PREZZI AUTO ANN0 1959 - 1960
SOTTO "STORIA DELL'AUTO ITALIANA"
IL PARCO CIRCOLANTE AUTO-MOTO-CICLI DAL 1914 AL 1926

COSTO DELLA VITA 1959-'60 - Stipendi: impiegato ca. £ 60.000, operaio ca. 47.000, contadino 20.000.
Costo giornale £ 30. Biglietto del Tram £ 35. Tazzina Caffè £ 50- Pane £ 140 al kg.
Latte £ 90. Vino al litro £ 130, Pasta al kg. £. 200, Riso al kg £ 175.
Carne di Manzo al kg. £ 1400. Zucchero al kg £ 245. Benzina £ 120.
1 grammo di Oro £ 835.

segue poi "UN SECOLO DI AUTO IN ITALIA"
CON LA FIAT CHE DIVENTÓ  UN ASSO PIGLIATUTTO

---------------------

NEL 900 ERANO GIA' NATE LE PRIME AUTO ELETTRICHE

(MA I PETROLIERI NE DECRETARONO LA FINE)

OGGI IL PASSATO INSEGNA IL FUTURO?

>>>>> VEDI QUI >>>>>>

qui PREZZI AUTO ANNO 1960

ricordiamo che nel
1960
lo stipendio di un operaio era di lire 40/50.000
( gli bastava un anno di stipendio per acquistare una Fiat 600)

I MODELLI PIU' FAMOSI IN CENTO ANNI (1885-1985)

"UN SECOLO DI AUTO IN ITALIA"

Un certo Agnelli, torinese, ebbe un'idea. Quella di mettersi a fabbricare automobili su scala industriale.
Era il 1899. Eccolo posare davanti alla nuova fabbrica Fiat (con 50 operai)  in Corso Dante, 
accanto alla prima auto, La Fiat 0.  Partenza lenta. Ma poi diede tutto gas…

E LA FIAT DIVENTÓ  UN ASSO PIGLIATUTTO

Alla fine del secolo scorso, mentre in Francia e Germania l'industria automobilistica tende ad assumere una dimensione industriale, nel nostro paese l'automobile continua a rimanere quasi sconosciuta. La casa tedesca Benz, prima al mondo, è attiva dal 1889 e dieci anni dopo produce la duemillesima vettura; le francesi Peugeot e Panhard sono presenti sul mercato dal 1891 e offrono una svariata gamma di tipi. Nel 1901 escono dalle fabbriche francesi sedicimila autovetture, da quelle italiane appena trecento; due anni prima le automobili circolanti in tutta la penisola sono un centinaio, mentre nella sola Parigi i veicoli con motore a scoppio raggiungono le duemila unità.

Nel 1898 esistono in Italia tre costruttori che si occupano del nuovo mezzo di trasporto: Lanza e Ceirano a Torino; Ricordi a Milano. Se i primi due riescono ad assemblare circa una decina di esemplari ciascuno, il milanese Giuseppe Ricordi preferisce importare dalla tedesca Benz i telai delle vetture, provvedendo a carrozzarli ed a commercializzarli. Le due aziende torinesi sviluppano quindi - prime in Italia - un proprio prodotto, progettato e realizzato autonomamente. Nei primi mesi del 1899, sempre nel capoluogo piemontese, matura l'idea di fondare una nuova società per la produzione su scala industriale di automobili.

L'iniziativa parte da un gruppo di aristocratici, possidenti e professionisti, accomunati dalla larghezza di mezzi e da una forte passione per il nuovo veicolo; fino a quel momento i loro incontri avvengono nell'elegante caffè Burello, nei pressi della stazione ferroviaria di Porta Nuova. Torino conserva ancora i tratti dell'ex capitale: centro amministrativo e di consumo, sede di banche private e di un ceto benestante interessato più alla speculazione finanziaria immediata che all'investimento produttivo.
L'industria meccanica si basa soprattutto sulle vecchie fondamenta degli opifici governativi, nel mezzo di un complesso disperso e disarticolato di piccole officine e laboratori artigianali. In questo quadro si inserisce l'iniziativa di fondare la Fiat, valida occasione per intraprendere un'attività economica di ampio respiro, assicurare alla città la presenza di un settore industriale all'avanguardia e investire patrimoni fino ad allora immobilizzati. I fondatori della nuova società, evidentemente consapevoli di questi obbiettivi, si ritrovano l'11 luglio 1899 presso la sede del Banco Sconto e Sete dove firmano  l'atto costitutivo.

Ben presto la FIAT diverrà, come è tuttora considerata, il dominio della famiglia Agnelli. Ma ricordiamo che i fondatori furono trenta, che concorsero a formare il capitale iniziale di lit. 800.000, suddiviso in quattromila azioni da lire duecento cadauna. I componenti del consiglio di amministrazione erano i più bei nomi di Torino: Agnelli, Biscaretti, Bricherasio, Ceriana-Mayneri, Damevino, Ferrero di Ventimiglia, Goria-Gatti, Racca e Scarfiotti e detenevano 150 azioni ciascuno. La maggioranza relativa (705 azioni) era in possesso del Banco Sconto e Sete (partecipato dalla famiglia Agnelli, industriali e commercianti di seta), che aveva collocato altri titoli presso la sua clientela.
Con Scarfiotti presidente e Agnelli amministratore delegato, la Fiat iniziava la sua attività.

Negli anni successivi, Torino cresce con l'automobile. Nel 1901, con una popolazione di 335.000 unita, gli operai addetti al ramo metalmeccanico sono circa 15.000, tra cui pochissime centinaia nell'industria dell'auto; dieci anni dopo - su un totale di 427.000 abitanti - i metalmeccanici superano le 30.000 unità, per metà impiegati nel settore automobilistico. Grazie a quest'ultimo, nascono interi quartieri popolari; l'esempio più significativo è offerto dal rione San Paolo che, nel periodo 1901-1921, passa da 4.000 a 32.000 abitanti per la presenza di ben tredici case: Ceirano, Chiribiri, Diatto, Fast, Fod, Itala, Lancia, Lux, O.M.T., Nazzaro, SCAT, S.P.A. e Taurinia. A queste bisogna aggiungere l'Ansaldo, che contribuisce fortemente ad aumentare gli abitanti del quartiere  Barriera di Milano da 5.700 a 25.000. 

A Torino il nuovo settore dell'industria meccanica non è quindi rappresentato dalla sola Fiat che, tuttavia, conquista rapidamente fette sempre più ampie di mercato. Nel 1904 su 3.080 veicoli fabbricati tra tutte le case italiane, quelli prodotti dalla fabbrica torinese sono appena 268, dieci anni dopo dai cancelli di corso Dante ne escono 4.644, oltre la metà di tutta la produzione nazionale. Due fattori permettono alla Fiat di raggiungere cosi rapidamente il predominio sulle aziende concorrenti, già prima delle ingenti commesse militari durante la grande guerra: la spregiudicatezza di Giovanni Agnelli e la decisione di "fare come il Ford".

Sul primo punto, l'episodio più noto è l'iperbolica crescita dei titoli automobilistici nel 1905-06 e il loro crollo improvviso nel 1907: numerose case devono chiudere o ridimensionarsi, mentre "stranamente" la sola Fiat a posteriori trae da questa rovina un vantaggio incolmabile.
Altro elemento non trascurabile sono i forti sospetti che - nello stesso periodo di questa crescita chiaramente artificiale - la società torinese sia entrata nell'orbita e nella protezione della Banca Commerciale tramite un prestanome: il fantomatico ing. Attilio Bossi, che appare improvvisamente sulla scena nel 1906, detenendo subito il 30% del pacchetto azionario. Agnelli e i suoi soci - denunciati nel giugno 1908 per illecita coalizione, falsificazione dei bilanci e aggiotaggio - sono poi prosciolti dalle accuse solo quattro anni dopo e in un secondo processo l'anno successivo, benché le perizie giudiziarie del 1909 avessero confermato di fatto tutte le accuse. 

Al vantaggio che la Fiat acquisisce dalla crisi del 1907, si aggiunge negli anni seguenti un effettivo e notevole aumento della produzione, grazie alla razionalizzazione del lavoro e all'applicazione parziale dei metodi tayloristici. Questo fondamentale "salto di qualità" avviene nel 1912, con l'introduzione della prima utilitaria Fiat prodotta in serie, la tipo "Zero"; la nuova automobile è lanciata sul mercato a un prezzo di 8000 lire, che un anno dopo - grazie all'ammortamento dei costi - si abbassa a 6900 lire.
Nello stesso anno Agnelli compie il primo viaggio negli Stati Uniti: da esso trae le decisioni che più incidono su questa nuova fase produttiva della sua azienda. A Detroit Agnelli, visitando le grandi officine della Ford, apprende quanto la lavorazione in serie possa abbassare i costi e rivoluzionare la produttività di una industria. La produzione nelle officine della casa di Detroit cresce a ritmo vertiginoso: da 34.550 Ford "Model T" fabbricate nel 1911 a 248.307 del 1913. 

È il risultato dell'applicazione pratica di un nuovo sistema industriale concepito da Henry Ford, comunemente indicato come "fordismo", che consiste nell'integrazione sistematica di quattro elementi: "Time and Motion System", lo studio del modo più efficace per svolgere una certa prestazione lavorativa; "American System", ovvero l'intercambiabilità dei pezzi; "Jig System", lo studio e la costruzione di apparecchiature ausiliarie necessarie per razionalizzare le lavorazioni meccaniche e "Standardized and Synchronized System". Quest'ultimo, unico tra i quattro elementi formulato da Ford, costituisce la fase che sviluppa e integra in un disegno complessivo i primi tre, coordinandone sinergicamente le potenzialità produttivistiche. Consiste nel collegare in sequenza tutte le operazioni di lavorazione delle parti con quelle dell'assemblaggio attraverso sistemi di movimentazione automatica. In altre parole, è la catena di montaggio.

La sua introduzione ad Highland Park implica quindi la nascita della moderna industria dell'auto, basata sulla produzione in grande serie. Soprattutto grazie ai quindici milioni di Ford "Model T" prodotte fino al 1927, negli Stati Uniti l'automobile diventa un indispensabile strumento di lavoro e spostamento per le masse. Benché una tale motorizzazione in Italia (e anche negli altri paesi europei) sia allora neanche ipotizzata e le Fiat rimangano automobili di scuola europea, dalla costruzione raffinata, dal 1912 la parola chiave dietro i cancelli di corso Dante è quindi "fare come il Ford".

L'automobile diventa strumento indispensabile del nostro secolo sia con la motorizzazione delle masse americane che tramite un altro processo, ad esso cronologicamente parallelo ma di più vasta e tragica portata. Dal 1914, con lo scoppio del primo conflitto mondiale, in Europa milioni di uomini nei vari eserciti iniziano a familiarizzare col nuovo mezzo di trasporto. Le case automobilistiche dei paesi belligeranti devono ora far fronte a ingenti commesse militari; vi è in particolare una forte richiesta di autocarri per il trasporto delle truppe. Fino a quel momento, in Italia e in Europa si ha dell'automobile una concezione ancora prettamente turistica e sportiva. Con l'impiego bellico, le sue potenzialità sono per la prima volta sperimentate su vasta scala. Al termine del conflitto il nuovo veicolo si è dimostrato prezioso strumento di comunicazione con il fronte, indispensabile per il trasporto di merci e uomini; nel nostro paese come nel resto d'Europa.

Durante i quattro anni di guerra, in Italia l'indotto industriale legato all'automobile registra una forte crescita: le aziende del settore passano da 32 nel 1913 a 55 nel 1917 e nello stesso tempo il loro capitale da 300 milioni a due miliardi e mezzo di lire. Torino e la Fiat sono le realtà del nostro paese più coinvolte in questa "industrializzazione di guerra". Nell'arco di soli tre anni la casa torinese quasi quintuplica la produzione di autoveicoli: dai 4.644 del 1914 ai 19.184 nel 1917 (soprattutto camion 18 BL per l'esercito); nello stesso periodo la sua manodopera diretta passa da meno di 4000 a 15000 operai. Il "fordismo", già adottato in parte nell'anteguerra per la produzione della "Zero", trova ora applicazione su scala maggiore (ben lungi, tuttavia, da essere totale). Solo una produzione in grande serie, basata sulla divisione del lavoro - e per mansioni cosi ripetitive è sufficiente l'impiego di donne e adolescenti mentre gli uomini sono al fronte, come in effetti avviene - può rispondere adeguatamente alle pressanti commesse militari.

Anche le altre principali industrie automobilistiche torinesi - Lancia, Itala e Diatto, cui si aggiungono le milanesi Bianchi e Isotta Fraschini - si ritrovano coinvolte nello stesso processo, ma in misura decisamente inferiore. Grazie alla favorevole congiuntura bellica, alla fine della guerra la Fiat è ormai un colosso industriale e finanziario su scala nazionale; dopo l'Ansaldo e l'Ilva - presto travolte dalla crisi del dopoguerra - occupa il terzo posto tra le società anonime con maggiore capitale. In questo quadro di rapidissimo sviluppo si inserisce la necessità di una nuova fabbrica più grande e razionale degli stabilimenti di corso Dante, ormai ampliati al massimo. Tra il 1916 e il 1919 avviene quindi la costruzione dello stabilimento Lingotto, prima fabbrica europea di automobili progettata e organizzata per la produzione continua. Elemento significativo: la sua struttura è tipica dell'architettura industriale americana di quegli anni. Il nuovo, gigantesco opificio rappresenta la nuova, moderna realtà industriale di Torino.
Le necessità belliche hanno anche accresciuto notevolmente il patrimonio tecnologico dell'industria automobilistica torinese, che tende sempre più a identificarsi con quella nazionale. Ai 39 brevetti depositati dalla Fiat nel 1912-17 ne seguono altri 39 presentati nel solo biennio 1917-18. Inoltre, fin dalle prime settimane di pace, non pochi operatori nel settore credono ormai vicina la motorizzazione dei ceti benestanti.
Nel dicembre 1918 Giovanni Agnelli annuncia l'imminente commercializzazione della Fiat "Tipo 500", una economicissima vettura che, causa probabilmente la difficile congiuntura dei mesi successivi non supera lo stadio del prototipo. Come avviene in Francia e Gran Bretagna, nell'immediato dopoguerra sorgono nei sobborghi torinesi nuove case (Temperino, Moto-Cor, Prince e Fod) che lanciano sul mercato piccole automobili. Il loro successo commerciale è comunque effimero, non potendo disporre del capitale sufficiente per iniziare una produzione in serie e quindi razionalizzare i costi; da qui l'impossibilità di gareggiare con la Fiat, sempre più competitiva nel settore delle vetture di cilindrata contenuta.
La grande casa torinese, a partire dal 1919, può iniziare ad allestire negli stabilimenti Lingotto, in via di rapida ultimazione,

 le linee di montaggio per la produzione dell'economica "501", prima automobile italiana ad essere fabbricata in grande serie. Se le 2.200 Fiat "Zero" prodotte nel 1912-15 rappresentano nell'anteguerra un traguardo significativo, in un arco di tempo solo di poco superiore escono dal Lingotto 67.710 "501".

Nel frattempo però l'Italia, uscita vittoriosa dalla tempesta della Grande Guerra, non riesce a vincere il dopoguerra. Giovanni Agnelli, come tutti gli altri industriali, non può non vedere con timore il disordine piazzaiolo e un sindacalismo barricadiero che finirà peraltro per squalificarsi proprio con quel boomerang che fu l'occupazione delle fabbriche. Come molti altri capitalisti, anche Agnelli finanzierà le squadre fasciste, ma senza particolare entusiasmo. Questo Mussolini, che vuole di preciso?
Ma prima di qualsiasi analisi, dobbiamo tenere ben presente che il mondo di Agnelli è la Fiat, e che la Fiat è (per lui) la misura di tutte le cose. "Noi industriali siamo ministeriali per definizione": questa massima del grande torinese potrà anche scandalizzare per cinismo, ma è semplicemente, più che realistica, sincera. Il potere politico e il potere economico non possono che vivere in simbiosi mutualistica, se non vogliono rovinarsi a vicenda.
Agnelli lo sa benissimo, come lo sa benissimo Mussolini. E quando quest'ultimo arriva al potere, si stabilisce un clima che potremmo chiamare di reciproca cortesia. I primi provvedimenti del governo fascista non possono che essere graditi agli industriali (la commissione per l'indagine sui proventi di guerra è sciolta; di nominatività dei titoli azionari non si parla più) e allo stesso Agnelli arriva la nomina a senatore, attesa invano sotto Giolitti.

D'altra parte Agnelli sa ricambiare le cortesie, e agisce in modo che il quotidiano La Stampa cessi le sue polemiche col governo, soprattutto dopo il delitto Matteotti, estromettendo Frassati (una delle ultime voci libere rimaste) dalla direzione del giornale. Ma Agnelli tiene molto al suo ruolo: sia ben chiaro che lui è il più importante industriale italiano; non si comporterà mai con piaggeria, starà sempre su un gradino che, se non più alto, sarà però comunque diverso da quello dei vari postulanti e dei nuovi gerarchi. Riesce a ottenere l'allontanamento di De Vecchi, chiassoso e volgare ras di Torino, ma a sua volta provvede ben bene ad epurare la Fiat dagli ultimi strascichi di sindacalismo che non sia fascista. Non si iscrive al partito, ma la tessera gli viene offerta honoris causa nel 1932. Nel frattempo la politica fascista di riarmo e il grande impulso dato all'attività aviatoria hanno consentito alla Fiat nuovi enormi guadagni.

Insomma, quando Agnelli, nel clima di epurazione del 1945, disse che la tessera fascista era stata per lui "una croce da accettare" diceva probabilmente, sotto la sua angolatura, la verità. L'appoggio che la Fiat diede a diversi settori della Resistenza, pur mantenendo ottimi rapporti con la Repubblica Sociale e con gli occupanti tedeschi, stanno a dimostrare come la morale fu, sempre, una sola: "Con chiunque, purché questo coincida col bene "dell'universo" (cioè della Fiat)".

Ma torniamo alla storia più propriamente aziendale: dal 1925 al 1929 la produzione della più piccola "509" sfiora le centomila unità. 

Gli altri costruttori torinesi, pur presentando modelli altrettanto validi, non dispongono di mezzi adeguati per contrastare l'aggressività commerciale della Fiat. Prima la difficile congiuntura del dopoguerra e in seguito la crisi del 1930-32, segnano definitivamente la loro sorte. Nell'arco di un decennio Ansaldo, Ceirano, Chiribiri, Diatto, Itala, S.P.A. e Scat sono costrette a chiudere e spesso ad essere assorbite dalla Fiat. L'eccezione é rappresentata dalla sola Lancia che, grazie all'offerta di modelli tecnologicamente all'avanguardia, riesce a conservare fette di mercato relativamente ampie in Italia e all'estero.

Negli stessi anni la Fiat, ben lungi dal limitarsi ad esercitare il quasi-monopolio sul mercato automobilistico nazionale, ha diversificato la propria attività ed è diventata la più grande realtà imprenditoriale del paese. Oltre all'acquisto del quotidiano "La Stampa", l'azienda ha assunto il controllo di buona parte della produzione nazionale nel settore ferroviario, aeronautico e cantieristico.
La fondazione dell'IFI nel 1927 è una tappa essenziale in questo processo: negli anni successivi, la finanziaria torinese controlla sessanta tra le più importanti società presenti in tutti i settori produttivi. La vita economica, politica e sociale del capoluogo piemontese è sempre più legata alle sorti della grande azienda: dalla fine degli anni venti, Torino è ormai la "città della Fiat". Benché la politica autarchica del regime ne rallenti in parte lo sviluppo e la disfatta militare del 1942-43 lo interrompa del tutto, fin dall'immediato dopoguerra la Fiat, sotto la nuova presidenza di Vittorio Valletta, è pronta a reinterpretare il suo ruolo guida per la città. E per lo sviluppo economico del paese.
Negli anni successivi sarà infatti la motorizzazione di massa (a partire dal 1955-57, con l'arrivo sul mercato delle Fiat "600" e "500") il principale volano per il "miracolo economico".

 

1932 

"UN LIETO EVENTO"

LA BALILLA
"...che va finalmente verso il popolo" M.
--------------------

"Industriali, commercianti, esercenti ed impiegati, medici, ragionieri, avvocati, geometri, impresari, periti, ecclesiastici; giovani sportivi e maturi possidenti di campagna, signorine e mammine, tutti hanno riconosciuto nella nuova Fiat che nasce, la tanto invocata automobile finalmente accessibile nel prezzo, nell'uso e nella manutenzione. Non giocattolo dalla vita effimera e dalle limitate possibilità, ma vera, completa, superba automobile, fatta per durare e per servire; da accontentare ogni più disparata e più severa esigenza". (Le Vie d'Italia, maggio 1932, pag. 168)

I prezzi delle altre auto italiane sono decisamente ancora proibitivi non solo per il "popolo", ma anche per le categorie sopra accennate, salvo la prima. 
La Lancia Artena costa 31-33.000 lire. La Astura 45-47.000. L'Alfa Romeo 6 c Turismo, da 28 a 39.800. La 6 c Gran Turismo, 58-70.300. La 8 c Gran Sport L, 80-98.000. La 6 c GS spider 59.500 (immagine sotto).

 Un veicolo industriale  OM Tipo 3 Bod, 4 cilindri Diesel, lo chassis costa 90.000 lire, carrozzato camion 97.000.

Ricordiamo che in questo 1932, una camera al Grande Albergo Fiorina di Torino costa 12 lire; una bicicletta DEI modello A" lusso, 580 lire, Superlusso 675; un abbonamento annuale alle Vie d'Italia 25 lire; un litro d'olio 7 lire; un grammo d'oro 17 lire; una camera al Grand Hotel Carezza in alta stagione 9 lire;  mentre a Riccione la marina più cara della Romagna in alta stagione si spende dalle 2 alle 5 lire. Un chilo di pane costa lire 1,60, di carne 16 lire, un giornale 25 centesimi, un biglietto del tram 50. 
Infine un appartamento in città costa sulle 15-20.000 lire, ma in campagna una casetta non costa oltre le 10.000 lire.

---

 

LA BALILLA

"""" Il 12 aprile 1932 e' una data molto importante nella storia dell'industria italiana: al Salone internazionale dell'Automobile alla Fiera di Milano, viene ufficialmente presentata la Fiat BALILLA ...la prima  vera utilitaria italiana. 

La BALILLA per certi versi puo' essere considerata la risposta della Fiat alla grande crisi economica internazionale, che nel triennio 1930-32 danneggia fortemente il mercato automobilistico nazionale e internazionale. E' sufficiente un solo, significativo dato: nel 1929 in Italia le nuove automobili immatricolate sono 33.436, nel 1931 scendono a 14.760. 
Proprio in quegli anni la Fiat e' presente con il modello "sbagliato": nelle stesse settimane del crollo della borsa di Wall Street (ottobre 1929) presenta infatti la "514" che sostituisce la piu' piccola e decisamente piu' "azzeccata" "509" del 1925. 

 

Con una eccessiva cilindrata di 1500 cc, la "514" rimane fino al lancio della BALILLA il modello piu' economico sul mercato italiano. Ed e' un fiasco clamoroso. Il pubblico rifiuta in pieno il nuovo modello, che in tre anni esce in appena 30.000 unita', mentre le "509" prodotte nel corso di quattro anni erano state circa 100.000.

Il successo arride invece alla nuova e piccola BALILLA, le cui consegne iniziano nel luglio 1932.

Disponibile nelle carrozzerie berlina 2 porte, torpedo e spider, e' la prima Fiat ad essere venduta ad un prezzo di 10.000 lire (10.800 per l'esattezza, ma dall'autunno dello stesso anno scende a 9.900 lire). La BALILLA ha un piccolo e compatto motore di 995 cc che sviluppa 20 cv e le imprime una velocita' massima di 85 km/h, piu' che sufficiente per le strade dell'epoca. Al volante la BALILLA si rivela piuttosto agile (specie nei percorsi montuosi) e di facile guida. Anche i consumi sono piuttosto contenuti e la manutenzione appare abbastanza semplificata; malgrado le ridotte dimensioni esterne (3,14) riesce a ospitare "dignitosamente" 4 persone adulte. 

Grazie alle sue molteplici qualita', la BALILLA ottiene un notevole successo in Italia e all'estero: con la piccola Fiat, una quota significativa della media-borghesia italiana si motorizza. Dal 1932 al 1937 ne sono costruite circa 115.000 unità, cui vanno aggiunte quelle costruite su licenza da case estere (NSU, Simca, Polski Fiat ecc...). In alcuni periodi, negli stabilimenti Fiat del Lingotto la cadenza produttiva di BALILLA tocca le 250 unita', una cifra "record" per un modello europeo. Nel 1934 esce una nuova versione, dotata di carrozzeria piu' moderna e cambio a quattro marce; la produzione cessa nella primavera 1937, con l'arrivo della 508 c -1100. 

ANNO 1933
LA LANCIA AUGUSTA E LA FIAT ARDITA

la Lancia Augusta

la Fiat Ardita

 Lancia Augusta e Fiat Ardita. Sono le due nuove automobili italiane che escono in quell'anno, l'ultimo ancora profondamente segnato dalla grande depressione economica e industriale: gli anni successivi sarebbero stati caratterizzati da una notevole ripresa, in Europa come negli Stati Uniti. La presentazione ufficiale di entrambe avviene al Salone Internazionale dell'Automobile di Milano, tenutosi al Palazzo dello Sport dal 12 al 27 aprile. Era stata proprio la grave crisi internazionale, esplosa con il "crack" di Wall Street dell'ottobre 1929, ad indurre Vincenzo Lancia -fondatore e indiscusso "capo" dell'omonima casa torinese- a studiare fin dall'anno successivo "il problema" di una vettura piu' economica, piu' accessibile all'automobilista italiano "medio" di quanto lo fosse stata fino ad allora la produzione Lancia, cosi' elitaria ed esclusiva. Le nuove "Artena" e "Astura", entrambe presentate al Salone dell'auto di Parigi nell'ottobre 1931, hanno infatti prezzi oscillanti tra le 32.000 e le 45.000 lire: quanto un discreto appartamento. Così, nel 1930-31, i tecnici Lancia iniziano in gran segreto lo studio del progetto "231". Ma, con esso, la dirigenza della casa torinese è ben lungi da sviluppare una nuova "vetturetta" economica, con cui iniziare una produzione di massa in concorrenza con la Fiat "Balilla". Proprio grazie a prodotti tecnicamente raffinati, limitati nella quantita' ma di qualita' elevatissima, l'azienda stava superando senza grosse difficolta' la grande crisi. Il progetto della piccola "231" fu quindi sviluppato sotto queste severe e indiscutibili condizioni. E il risultato fu, è appena il caso di dirlo, eccellente sotto ogni punto di vista. L' "Augusta" (gia' presentata in veste ufficiosa al salone dell'auto di Parigi dell'ottobre 1932 per sondare il parere di tecnici e pubblico, sotto il discreto nome di "vettura leggera Lancia") è la prima berlina al mondo con scocca portante, monta un moderno e compatto motore a "V" di soli 1196 cc da 35 cv e raffinati freni idraulici. La piu' piccola automobile mai prodotta dalla lancia fino ad allora (il "record" verra' poi battuto nel 1939 dalla "Ardea") è una elegante e slanciata berlina a quattro porte, dalle dimensioni compatte (3 metri e 81 cm) ma capace di raggiungere 105 km/h e dai consumi comunque ragionevoli (10-11 litri per 100 km). In sostanza, è proprio il suo prezzo di listino, 19.500 lire, a centrare l'obbiettivo che si era posto Vincenzo Lancia: estendere il suo prodotto a una clientela meno elitaria ma non per questo meno esigente in fatto di qualita', cui viene comunque richiesto un esborso doppio rispetto alle 10.000 lire della "Balilla". L' "Augusta", prodotta fino a tutto il 1936 in 17.300 esemplari, rappresenta una tappa assai significativa nella storia dell'automobile italiana: dimostra che le dimensioni contenute possono convivere con la piu' elevata qualita' di prodotto. Il prezzo di listino della "Augusta" è -curiosamente- identico a quello dell'altra principale novita' presente al Salone milanese di quel lontano 1933: la Fiat "Ardita".

La piu' grande casa automobilistica nazionale -sull'onda dell'incredibile successo ottenuto con la "Balilla"- intende ora rafforzare la sua presenza nella fascia "media" del mercato. Ma il prezzo di listino è l'unico elemento in comune con la nuova, piccola Lancia: per il resto, l' "Ardita" e' davvero tutt'altra macchina. La Fiat presenta sul mercato una berlina a quattro porte piu' lunga e monumentale, dalle soluzioni tecniche convenzionali e meno raffinate (la prima Fiat a scocca portante uscira' solo nel 1950) e dai "grossi motori" di 1758 e 1944 cc (45 e 45 cv) che, equipaggiati su pesanti carrozzerie, raggiungono velocita' (100 e 105 km/h) inferiori o uguali rispetto all' "Augusta", che comunque risulta migliore per maneggevolezza e brillantezza di guida. In compenso, i costi di gestione che i possessori della nuova "media" Fiat devono affrontare sono di gran lunga superiori: molto piu' salata la tassa di circolazione e assai meno contenuti i consumi. Insomma, se da un lato la Fiat vuole dimostrare che a un prezzo identico della Lancia è in grado di offrire una macchina "piu' importante", dall'altro in quel 1933 -ancora segnato dalla crisi- l'automobilista italiano "medio" si trova costretto a scegliere tra un'auto piu' economica, brillante e tecnicamente avanzata e un'altra, superiore solo nei costi e un po' piu' spaziosa. Il risultato e' quasi inevitabile.

L' "Ardita", lanciata con lo slogan "esce e conquista" è un vero e proprio "flop" commerciale: benche' si trascini stancamente nei listini Fiat fino all'estate 1938, ne vengono vendute appena 7500, ben 10.000 meno rispetto all' "Augusta". Le costose versioni "Sport" e "2500 6 cilindri" che vanno aggiunte alle altre "Ardita", discretamente veloci ma dai consumi sibaritici, riscuotono ancor meno consensi. L'insuccesso è tale che la Fiat deve rimediare prontamente, con la presentazione della modernissima "1500 6 cilindri" a soli due anni di distanza.

 

LA BALILLA

La nuova auto era già stata presentata a Mussolini nella sede dello stabilimento di Torino il 9 aprile dal senatore Giovanni Agnelli, ed era stata battezzata  dal Duce ("col nome fatidico della nuova giovinezza italica - scrive le Vie d'Italia -  BALILLA, con una grande cerimonia dove si è evidenziato  l'"orgoglio della nazione fascista"...."un'automobile che va finalmente verso il popolo".

 Verso il popolo non proprio. Il prezzo lo abbiamo accennato sopra è di 10.800 lire. Un contadino guadagna 90 lire al mese, 200/260 un operaio, 350 l'impiegato, e solo un grosso dirigente, un generale e un Accademico d'Italia, prende 1000 lire; ma gli impiegati sono pochi e i dirigenti nelle piccole e medie aziende ancora meno. Domina "nella fabbrica" il "padrone", è lui a scegliersi come "dirigente" "il capo" (che anche se ha (raramente) dei titoli lui lo chiama semplicemente per nome Il Giuvanin, il Pierino, l'Amedeo, l'Attilio, Toni  ecc.). Normalmente è quasi sempre un uomo maturo  che ha fatto con lui la "gavetta" nell' "officina"; è servile ma è un suo fedele e zelante  dipendente, che sa qualcosa di più che leggere scrivere e far di conto; mentre per chi è addetto alla parte tecnica, al "padrone" è più che sufficiente un diploma di perito.

Prova ne sia che in una fabbrica-tipo di questo periodo, come la Bianchi Biciclette ha nel suo stabilimento quest'anno 1500 operai, ma solo 10 impiegati (rapporto 1:100 é la media nazionale) e UN SOLO dirigente, neppure laureato, ma solo perito meccanico. Quindi il sogno della macchina lo possono fare in pochi, e non certo gli impiegati, tanto meno gli operai, non siamo in America; devono passare ancora 30 anni !!

Nelle Vie d'Italia di aprile proprio del 1932 è riportato il Censimento Mondiale degli Autoveicoli (pag.da 105 a 109). "Negli Stati Uniti sono concentrati gli 88 centesimi degli autoveicoli esistenti in tutto il mondo, 26.697.398 su 35.805.632".
"In Italia ammontano a 291.587, Francia 1.459.650, Inghilterra 1.663.450, Spagna 189.650, Germania 679.300, Russia 57.640, Giappone 95.719 ecc."

Abbiamo accennato in altre pagine di questa Storiologia, alla crisi americana, ma nonostante questa, in America nel corso del 1931 si sono prodotte 2.030.532 auto, 435.784 camions; certo meno del 1930 (rispettivamente 2.901.251 e 599.991) ma comunque decisamente una produzione considerevole, opulenta. Una crisi di produzione relativa perchè  dobbiamo considerare che quasi ogni famiglia americana già possiede un'autovettura. 
Già al 1° gennaio 1931 (e dobbiamo aggiungere quelle prodotte nel 1931 - le 2.030.532)  troviamo la proporzione di abitanti di 4,59 per ogni automobile; mentre in Francia e Inghilterra abbiamo 28, Danimarca 31, Svezia 42, Svizzera 50,  Belgio 51, Norvegia 61, Germania 94, Spagna 119, mentre l'Italia è ferma a 142, battuta solo dalla Grecia con 147.

E' sufficiente un solo, significativo dato: nel 1929 in Italia le nuove automobili immatricolate sono 33.436, nel 1931 scendono a 14.760 (un numero pari alle auto che di media si producono e si vendono nell'arco di sole 48 ore negli Stati Uniti sempre nello stesso anno 1931.
La crisi americana era grigia, ma non era proprio nera nera come la raccontavano, e come molti ancora la raccontano senza avere sottomano i dati come questi; dei giornali dell'epoca!

(o nei libri di geografia dell'epoca (1932):
USA 133.000.000 abitanti. Italia 41.000.000 (poco più di un terzo)
produzione frumento qli. 250.000.000.  It. 63.000.000
produzione mais 600.000.000. It. 32.000.000
bovini 57.000.000. It. 7.090.000
ferrovie 401.000 Km. It. 17.017.
Petrolio? In una settimana gli Usa ne estraevano pari al consumo dell'Italia in un anno (e costava un quinto)
I Telefoni in Italia sono nel 1932, 333.007 apparecchi (1,02% del mondo) gli USA 21.679.000 (59%). Solo New York possiede 1.702.889 telefoni  (6 volte l'Italia)
Quando l'11 dicembre del '41 la Germania dichiarò  guerra agli Stati Uniti (quindi anche l'alleata Italia) Mussolini era soddisfatto, dichiarò con tanta superficialità che ne era anzi "felice", da tempo andava dicendo che con l'America si doveva farla finita, che le potenze dell'Asse dovevano impartire una lezione agli USA...". Il commento dell'autorevole giornalista Giovanni Ansaldo, direttore del Telegrafo, fu molto sarcastico: "Ma il duce l'ha visto mai l'elenco dei telefoni di New York?".
E sulle cifre citate sopra non serve nemmeno fare un commento. E' tutto così irreale!

Nota di Franco

---

ANNO 1935 - LA 1500

5 SETTEMBRE 1935 - Benche' la guerra etiopica sia ormai imminente e quindi il prezzo della benzina destinato inesorabilmente ad aumentare, la Fiat inizia le vendite della 1500, modernissima berlina di classe medio-alta. La nuova Fiat ha una filante e bassa carrozzeria dalla linea "audacemente aerodinamica" (cosi' la definisce il periodico specializzato "Auto Italiana); in particolare, nella parte anteriore spiccano i fanali incorporati nei parafanghi e il frontale fortemente inclinato. Con l'apparizione della nuova Fiat, quasi tutte le automobili europee in produzione invecchiano improvvisamente.

La razionalita' di progetto della 1500 si riflette anche nella sua ottima abitabilita': 5 comodi posti e un ampio bagagliaio. Anche la meccanica della 1500 e' d'avanguardia, con le sospensioni anteriori indipendenti e il termostato nel sistema di raffreddamento. L'elastico motore a 6 cilindri di 1493 cc sviluppa 43 cavalli e assicura la velocita' massima di 115 km/h, grazie anche alla riduzione dei pesi. Lanciata a un prezzo di 21.000 lire, la Fiat 1500 e' prodotta nelle varie versioni (B, C, D ed E) in 47.231 esemplari. Nel 1950 e' sostituita dalla 1400, prima Fiat a scocca portante. 

 

ANNO 1936 - LA TOPOLINO

Il 15 GIUGNO 1936 e' la data di commercializzazione della popolare Fiat 500, progettata dall' ingegner DANTE GIACOSA (il celebre "papà" di quasi tutte le Fiat uscite dal 1936 al 1971, scomparso nel marzo 1996) e subito ribattezzata "a furor di popolo" con il nomignolo affettuoso "TOPOLINO".
Considerando il limitato numero di autovetture circolanti in Italia (222.000 nel 1936, 290.000 nel 1939) e lo scarso numero di automobili nuove immatricolate annualmente (21.000 unita' nel 1936, 38.000 due anni dopo) la Fiat 500 ha un forte successo commerciale: in tre anni ne vengono prodotte quasi centomila, cui vanno aggiunti i 20.000 esemplari prodotti su licenza da N.S.U. (Germania) e Simca (Francia).

L'utilitaria Fiat ha un piccolo motore (569 cc.) che sviluppa 13 cavalli, sufficienti a imprimerle la velocita' di 85 km/h. L'abitacolo ospita 2 adulti, mentre nel piccolo vano posteriore trovano posto due bambini o qualche valigia. La Topolino viene lanciata a un prezzo di lire 8900!
10 volte lo stipendio di un bancario. I consumi sono molto ridotti (6 litri di benzina ogni 100 km), mentre il bollo annuale e' di 275 lire. Grazie anche al successo della Topolino, nel 1937 la Fiat conquista il 7% del mercato europeo, con un fatturato di 50.000 per ogni singolo dipendente. La cifra e' analoga a quella delle maggiori case automobilistiche inglesi e francesi, che pero' avevano oneri assai superiori per salari e oneri sociali. Dal termine del conflitto e fino al 1955 (in particolare con l'arrivo della 500 C Belvedere) avra' un incremento di vendite ancora superiore: infatti, dal 1936 al 1955, saranno oltre 500.000 le Topolino prodotte. Nel 1955 scompare dai listini Fiat, sostituita dalla "600". 

1936 - L'APRILIA


... bella davanti ma anche dietro

Al salone dell'automobile di Parigi dell'OTTOBRE 1936 la Lancia presenta la modernissima APRILIA, berlina con quattro porte e cinque posti. Equipaggiata con un brillante motore di 1350 cc. e caratterizzata da una carrozzeria aerodinamica a scocca portante, riesce a raggiungere i 125-130 km/h: all'epoca una velocita' elevatissima per un'automobile di quella cilindrata. Rivolta a una clientela elitaria e sportiva, l'Aprilia viene lanciata con un prezzo di 23.500 lire e si merita ben presto l'appellativo di "regina della strada".
E' considerata il "canto del cigno" di Vincenzo Lancia, fondatore e proprietario della fabbrica omonima, scomparso improvvisamente nel febbraio 1937. Sul telaio dell'Aprilia i carrozzieri piu' celebri realizzano superbe fuoriserie, mentre dal 1939 la cilindrata sale a 1500 cc. Numerosi sono anche i successi nelle competizioni sportive. La sue vendite proseguono fino alla primavera 1950, quando viene sostituita dalla elegantissima Lancia AURELIA (vedi più avanti). 

ANNO 1937 - LA FIAT 1100

MAGGIO 1937 - Esce dallo stabilimento Lingotto della Fiat la 1100, nuova berlina media a quattro porte. Erede della "gloriosa" ma ormai datata Balilla, è tra le automobili italiane più popolari a cavallo del secondo conflitto. In realta' la sigla ufficiale della nuova Fiat e' "508 C Nuova Balilla", ma il pubblico -come era gia' avvenuto l'anno precedente per la piccola 500, alias TOPOLINO- la ribattezza subito 1100. La linea della 1100 appare piuttosto moderna e aerodinamica, con elementi in comune con le Fiat 500 e 1500 tra cui commercialmente si colloca. Il motore particolarmente robusto e affidabile (un 4 cilindri 1089 cc. da 32 cv), le prestazioni elevate rispetto alla cilindrata (110 km/h e consumi relativamente limitati), la buona abitalita' interna, la versatilita' di impiego e il prezzo "ragionevole" (19.500 lire), assicurano un ottimo successo di vendite alla 1100, che diventa subito per antonomasia "la vettura media" dell'automobilista italiano. Nel primo biennio di produzione, escono dai cancelli del Lingotto ben 52.000 nuove 1100. In totale, fino al 1953, gli esemplari fabbricati raggiungono la ragguardevole cifra di quasi 200.000 unita'. 

ANNO 1939 

LE NOVITA' DELLE CASE ITALIANE ALLA VIGILIA DELLA GUERRA

 Durante il mese di marzo del '39 appare una vettura sportiva dalla linea particolarmente moderna. Si tratta della 1100 SPORT, derivata dalla berlina 508 C (ribattezzata dal pubblico 1100, cfr. scheda del 1937). Il nuovo modello ha una carrozzeria a due porte bassa e slanciata, mentre fanali e parafanghi appaiono quasi del tutto incassati rispettivamente nel frontale e nelle fiancate. Grazie a queste doti aerodinamiche e a un motore di 42 cv (contro i 32 della berlina) la 1100 SPORT raggiunge i 136 km/h. Claustrofobico l'abitacolo, in grado di ospitare due persone piu' un piccolo bagaglio. Vettura concepita per il solo uso sportivo o turistico, esce dalla produzione nel settembre dello stesso anno, con lo scoppio della seconda guerra mondiale. 

LA FIAT 700

15 maggio 1939. Inaugurazione -presieduta da Mussolini- dei moderni e imponenti stabilimenti FIAT MIRAFIORI, situati nella periferia meridionale di Torino.La nuova fabbrica, a un piano unico di lavorazione, vanta una superficie complessiva di 430.000 mq ed e' concepita per ospitare circa 15.000 operai. Davanti alla massa dei 50.000 dipendenti Fiat stipati nella pista di collaudo, il Duce pronuncia un discorso e passa in rassegna tutta la produzione della casa torinese. Tra essa appare un nuovo modello, la "700": Agnelli e i massimi dirigenti Fiat ne illustrano le principali caratteristiche al dittatore. La "700", ormai pronta per la produzione in grande serie, e' un'utilitaria a due porte e quattro posti che si colloca tra la "500" e la "1100". (avrebbe anticipato di molto la famosa 600 del 1955) e con queste ultime la sua linea ha una certa familiarita', del tutto innovativa e inedita per un modello Fiat e' la carrozzeria a scocca portante. Il piccolo motore di 700 cc sviluppa una potenza di 22 cavalli con consumi piuttosto contenuti. Nei mesi successivi prosegue, all'interno dei nuovi stabilimenti, l'allestimento delle linee di produzione della nuova utilitaria, perche' i primi esemplari devono essere commercializzati nelle ultime settimane dell'anno: Il 3 settembre 1939 - che è lo stesso infausto giorno della dichiarazione di guerra di Francia e Inghilterra alla Germania.
 L'Italia non è ancora in guerra, ma scatta in tutta Italia il divieto di circolazione per le automobili private (salvo il rilascio di un permesso speciale, difficile da ottenere): la dirigenza Fiat decide subito la sospensione di ogni progetto per la nuova e piccola Fiat che viene presto dimenticata. Gli sforzi della casa torinese si concentrano ormai sulla produzione militare. 
Nel precedente 11 luglio 1939 ricorreva il quarantesimo anniversario della fondazione della Fiat. Per l'occasione la casa torinese presentò alla stampa una nuova edizione della "508 C" del 1937, che assumeva anche ufficialmente il nome "1100" ed era prodotta nei nuovi stabilimenti Mirafiori.
 La Fiat "1100" differisce dal modello precedente per il frontale a "prua di nave" (simile a quello della 700), gli interni e il cruscotto ridisegnati. Invariate le prestazioni.
Accanto alla normale berlina quattro porte (con un prezzo di 23.500 lire) appaiono nel listino la "Berlina Tetto Apribile", la "Cabriolet", la "L 6 posti" e la "Coloniale". In particolare, la "1100 Cabriolet" (26.500 lit.) presenta un disegno della coda innovativo rispetto alla precedente "508 C Cabriolet": la targa e' incassata in un un moderno e razionale baule, mentre i fanali sono collocati direttamente sui parafanghi. A differenza della "sfortunata" "700" le nuove "1100" vengono commercializzate nei giorni successivi la presentazione, "salvandosi" cosi' dal notevole ridimensionamento della produzione civile Fiat nel settembre successivo. 
Durante la durata del conflitto continuano quindi a essere prodotte, sia pure in quantita' limitatissime. Salvo alcune modifiche nel 1948 ("1100 B") e nel 1949 ("1100 E", con un baule al posto della ruota di scorta), questa robusta e popolare Fiat cessa la produzione solo nel 1953. In totale, considerando anche la "508 C" saranno circa 200.000 le 1100 prodotte. 

LANCIA

Se la Fiat decide di non iniziare la produzione della "700", assai differenti sono le decisioni della Lancia davanti allo scoppio del conflitto. Fin dai primi mesi del 1937 era allo studio il progetto di una piccola automobile, dalla cilindrata e consumi contenuti ma con prestazioni brillanti.
All'inizio di quell'ultima estate di pace il modello definitivo e' ormai pronto: l'"Ardea" -questo il nome che e' scelto dalla dirigenza Lancia- e' una compatta berlina a quattro porte dal cofano particolarmente corto, con una linea aerodinamica che ricalca -ad eccezione della coda: meno rastremata e piu' arrotondata- quella della piu' grande Aprilia (vista sopra). L'abitacolo dell'"Ardea" e' elegante e raffinato, con una ricca dotazione di accessori e strumenti di bordo. Il motore e' un compatto 903 cc che sviluppa la potenza di 28,8 cv, sufficienti ad imprimere a questa piccola automobile di lusso una velocita' di 108 km/h. I consumi (meno di 8 litri per 100 km) sono particolarmente contenuti per l'epoca. Quando la nuova Lancia e' pronta per la produzione, sono passate ormai alcune settimane da quell'infausto venerdi' 1° settembre, giorno dell'aggressione nazista alla Polonia. 

Mussolini dichiara la "non belligeranza" e allo stesso tempo un clima di austerita' cala sul nostro paese: cio' nonostante, alla fine di ottobre, la Lancia inizia le vendite dell'Ardea con un prezzo di 26.000 lire. E, considerando il prezzo triplicato della benzina (il divieto di circolazione viene sospeso dall'inizio di dicembre e per pochi mesi: ma pochi automobilisti ne approfitteranno), da li' fino all'entrata in guerra dell'Italia (10 giugno 1940) le "Ardea" saranno consegnate in un numero tutt'altro che insignificante: oltre 2000, piu' alcuni telai ceduti ai carrozzieri per le fuoriserie. La produzione -sia pure col contagocce, come accade anche per l'"Aprilia"- prosegue durante il confilitto e ancora nel 1941 esce la seconda serie dell'"Ardea", con lievissime modifiche estetiche. Dopo la presentazione della terza (1948) e quarta serie (1949), L'"Ardea" esce dal listino Lancia nel 1953. Gli esemplari prodotti sono circa 23.000. 

ALFA ROMEO

Maggio 1939: iniziano le vendite della costosissima "6c 2500", una delle piu' belle automobili italiane di serie mai prodotte. La nuova Alfa Romeo sostituisce il precedente modello "6c 2300 B" e rimane per 10 anni l'unico modello presente nei listini della casa milanese. Tutte le "6c 2500" hanno un raffinato motore a sei cilindri di 2443 cc e sono proposte in quattro versioni: "Berlina normale" (63 cv, 145 km/h, 5 comodi posti), "Berlina Lunga" (63 cv, 135 km/h, 7 posti), "Sport" (coupe' a quattro posti da 98 cv e 160 km/h) e la velocissima "Super Sport" (120 cv e 190 km/h, carrozzerie solo fuoriserie).
Le prestazioni sono davvero eccezionali per l'epoca, ne' sono da meno i prezzi di listino: la "Berlina normale" costava 60.000 lire, quanto un buon appartamento. Mentre la linea di quest'ultima era piuttosto classica e sobria (sebbene la parte posteriore fosse caratterizzata da un disegno piuttosto innovativo), le carrozzerie delle "Sport" e "Super Sport" erano modernissime e slanciate nella loro eleganza, con i fanali quasi incassati nel frontale. Automobile assolutamente elitaria, la "2500 6c" viene prodotta nell'arco dei dieci anni successivi in poche centinaia di esemplari. Molte - con noti piloti - partecipano alla classica Mille Miglia.

---

ANNO 1950 - LA 1400

Arte & Auto - G. De Chirico - La 1400

MARZO 1950 - Salone dell'automobile di Ginevra. La prima, nuova automobile italiana del dopoguerra e' la Fiat 1400, berlina quattro porte di classe medio-superiore. Soprattutto, e' la prima Fiat a scocca portante. Dal 1945 la grande fabbrica torinese aveva ripreso la produzione dei modelli d'anteguerra (500, 1100 e 1500), poiche' occorreva innanzitutto riparare gli ingenti danni di guerra. Ora la nuova Fiat 1400 taglia decisamente i ponti con il passato. La carrozzeria e' ispirata secondo i canoni statunitensi (che in seguito in Italia avranno poca fortuna) ed appare modernissima: fanali, parafanghi, fianchi e baule posteriore sono completamente incorporati in un unico insieme. Tutti gli altri modelli prodotti dalle case italiane e dalla Fiat stessa appaiono inesorabilmente datati. La voluminosa (per i canoni italiani, si pensi ai 3 metri della Topolino) e massiccia 1400 e' equipaggiata con un motore di 1395 cc. da 44 cv che, se da un lato non offre prestazioni particolarmente brillanti (120 km/h, accelerazione scarsa), e' in compenso robusto e assicura consumi non eccessivi.
Nei giorni del lancio commerciale il prezzo di listino e' di 1.275.000 lire, pari a tre mensilita' di un direttore di banca. La nuova Fiat ottiene un buon successo di vendite: sono poche le famiglie medio-borghesi dell'epoca nelle quali non sia entrata una 1400. Dal 1950 al 1958 (nelle varie versioni "A", "B", Diesel e Cabriolet) ne escono 168.000 esemplari.

ANNO 1950 - L'AURELIA

APRILE 1950 - Salone dell'automobile di Torino. A un mese esatto dalla presentazione della "americaneggiante" Fiat 1400, anche la Lancia presenta il suo nuovo modello del dopoguerra. E' l'elegante e raffinata AURELIA, concorrente della nuova Fiat ma di classe un po' superiore. L'AURELIA e' una comoda berlina di 1750. L'elastico motore sei cilindri a V ha una potenza massima di 56 cv, sufficienti a imprimerle la velocita' massima di 135 km/h. Come la Fiat 1400, l'AURELIA ha una carrozzeria dal disegno moderna, con gli elementi formanti un unico insieme; tuttavia, rispetto alla Fiat ha una linea piu' classica e signorile. Come tutte le Lancia, l'AURELIA presenta soluzioni tecniche d'avanguardia, tra cui la sospensione a quattro ruote indipendenti. Il prezzo di listino e' di 1.830.000 lire. Dal 1950 al 1957 escono dagli stabilimenti Lancia 17.493 AURELIA. Celebri le versioni sportive, tra cui la splendida spider B 20 di Pininfarina, immortalata da Vittorio Gassman nel film "Il sorpasso".

ANNO 1950 - L'ALFA ROMEO 1900

OTTOBRE 1950 - E' un anno davvero ricco di novita' per il mercato automobilistico italiano (le vendite interne riguardavano quasi esclusivamente le case nazionali, poichè i fortissimi dazi rendevano pressoché impossibile l'importazione dei modelli esteri).
Nelle concessionarie Alfa Romeo di tutta Italia appare la berlina 1900 a 4 porte, dalle spiccate caratteristiche sportive. Dotata di una moderna carrozzeria a scocca portante, e' la prima Alfa Romeo a essere prodotta con la catena di montaggio. Dopo le rovine della guerra, la casa milanese abbandona i costosissimi e irraggiungibili modelli del passato per dedicarsi a una produzione rivolta a una clientela leggermente piu' ampia. Il prezzo di listino della 1900 e' di 2.310.000 lire, rivolto a un'utenza elitaria e sportiva. Grazie all'ottimo 4 cilindri di 1884 cc., la nuova berlina Alfa eroga una potenza di 80 cv e raggiunge i 150 km/h. Per l'epoca sono prestazioni davvero elevate, destinate a crescere con le versioni successive (tra cui spiccano per sportivita' ed eleganza quelle con carrozzeria coupe'). 
DAL 1950 AL 1959 la 1900 e' prodotta in 21.304 esemplari. 

1955 - IN ARRIVO... LA 600

1955: la Fiat 600 inizia la motorizzazione di massa

e contribuisce a cambiare la storia del nostro paese.

(Arte & Auto - F. Casorati - La 600)

 

"Roma 11 Marzo 1955 -Comunicato Ansa - ore 21,18 -
La "Seicento" la nuova vettura utilitaria della Fiat, oggi è stata presentata, ufficialmente, alla vigilia della sua immissione nella vendita, alle autorità e ai rappresentanti della stampa estera ed italiana nella sede della filiale romana di viale Manzoni. "

Nella primavera del 1951, ad un anno di disanza dal lancio della Fiat 1400, prima novita' postbellica della casa torinese, negli uffici di progettazione Fiat si da' l'avvio al progetto "100". Per il nuovo modello si prospetta un "arduo compito": dovra' sostituire la popolarissima "Topolino", l'utilitaria degli italiani per antonomasia, la cui prima serie risale al 1936 e che nel marzo 1949 e' arrivata alla serie "C", dal frontale "americaneggiante" ma con una anzianita' di progetto che ormai appare sempre piu' datata.

Il progetto "100" viene naturalmente affidato all'ingegner DANTE GIACOSA, gia' "papà" della Topolino. Ma, a differenza di quest'ultima, la nuova utilitaria dovra' essere una vera quattro posti, oltre avere una velocita' di 85 km/h e pesare 450 kg.
Di queste tre direttive impartite dall'allora presidente della Fiat VITTORIO VALLETTA agli uffici tecnici, Giacosa riuscira' a ottemperare solo alla prima. Per il resto, rispetto al progetto iniziale, la futura 600 sarebbe cresciuta di peso, potenza e conseguentemente di prestazioni, collocandosi su un gradino piu' alto rispetto alla "500 C": questo proprio per le accresciute necessita' di capienza passeggeri e bagagli, almeno rispetto a una utilitaria degli anni 30' come le Topolino.
Definite le altre principali caratteristiche tecniche -trazione e motore posteriori, carrozzeria a scocca portante, innovative sospensioni a quattro ruote indipendenti, motore a quattro cilindri raffreddato ad acqua- Giacosa e la sua schiera di progettisti prosegue alacremente il lavoro e a meta' del 1953 e' gia' pronto il prototipo quasi definitivo.
Nei mesi seguenti il comitato di presidenza Fiat approva definitivamente la messa in produzione della "600", che ha tratto il suo nome ufficiale -come tutte le altre autovetture Fiat a partire dal 1935 e fino al 1964- dal numero della propria cilindrata.

In una "storica" riunione dei vertici Fiat tenutasi a Villar Perosa (TO) lo stesso avvocato GIANNI AGNELLI prova la nuova utilitaria e dichiara "Va forte, forse perfino un po' troppo".
La 600 ha infatti una velocita' massima (quasi 100 km/h) e doti di accelerazione, ripresa e agilita' che si staccano non poco da quelle della "500 C", ormai verso la fine della produzione. Un vero e proprio "salto generazionale" separa le due utilitarie Fiat.
Oltre alla gia' citata maggiore abitabilita', la carrozzeria della 600 appare moderna e compatta, con un coefficiente aerodinamico di 0,38 Cx: un valore davvero buono per l'epoca. Come era gia' accauduto per la 1400 e la nuova 1100 del 1953, frontale, parafanghi e parte posteriore appaiono integrati in un unico corpo vettura. "Ascolta bene - dice Dante Giacosa a CARLO SALAMANO, capo dei collaudatori Fiat - questa automobile andra' in mano anche a gente incapace di guidare; per molti sara' la prima automobile della loro vita. Deve resistere a qualsiasi maltrattamento. Vedi un po' tu che cosa si deve fare". Salamano e i suoi collaboratori prendono alla lettera le parole di Giacosa.

Nei mesi seguenti gli esemplari "pre-serie" della 600 percorrono a tutto gas e a pieno carico centinaia di migliaia di chilometri sulle strade piu' difficili. I collaudatori si alternano continuamente senza dare tregua alla nuova, piccola Fiat. Alla fine del 1954 l'ultima "Topolino", l'unica tra le Fiat d'anteguerra rimasta ancora in listino, esce dalla catena di montaggio e Vittorio Valletta puo' quindi annunciare che "La Fiat, dal 1946 a oggi, si e' completamente rinnovata. Il dopoguerra e' finito".
La presentazione ufficiale della 600 avviene al Salone dell'Auto di Ginevra del marzo 1955, con il prezzo di listino di 590.000 lire. Il modello definitivo ha una cilindrata di 633 cc ed eroga una potenza massima di 21,5 cv. Il successo di critica e pubblico e' pressoche' immediato: in quella lontana primavera e almeno fino all'uscita della inglese "Mini" (1959) , la 600 e' molto probabilmente la piu' moderna e razionale tra le utilitarie europee.

In Italia la nuova Fiat diventa ben presto un vero fenomeno di costume: i tempi di attesa per la consegna raggiungono l'anno. Firmare le cambiali per la 600, abbandonare il tram o la Vespa e mettersici finalmente al volante per andare tutti i giorni in ufficio e per le prime uscite domenicali "fuori porta" con tutta la famiglia, rappresenta nella mentalita' collettiva della borghesia medio-piccola "il" salto. Il salto definitivo da un presente-passato austero e parsimonioso, da quel dopoguerra di cui Valletta preannuncia la fine, agli anni del "miracolo economico", carichi di un benessere non annunciato.

Ecco l'impiegato che nel 1945 ispezionava con preoccupazione lo stato della camera d'aria della bici e che ora, 1955, puo' pensare di firmare le cambiali per l'automobile. In Francia e Gran Bretagna la motorizzazione di massa era stato un fenomeno piu' graduale, che era iniziato nei primi anni 20', si era consolidato alla vigilia della guerra (nel 1939 vi circolano, rispettivamente, 2.000.000 e 2.300.000 autovetture) ed era naturalmente ripreso dai primi anni del dopoguerra. In Italia no.

Con l'arrivo della nuova, piccola Fiat, il parco circolante quasi triplica in soli cinque anni, passando dalle 800.000 unita' del 1955 a due milioni nel 1960. Per il nostro paese la Fiat 600 non e' solamente l'utilitaria che inizia a motorizzare le masse: e' qualcosa di molto piu' importante. Oltre a concretizzare in milioni di italiani -assieme alla televisione e al frigorifero- i miraggi del nuovo benessere, e' tra i principali " volani", forse il principale, del "miracolo economico" che investe l'italia settentrionale, per una certa storiografia dal 1955 al 1963, per un'altra a partire dal 1958.

L'improvviso sviluppo della produzione automobilistica richiede anche un aumento di produzione delle sue componenti e dei manufatti ad essa collegati, direttamente o indirettamente. Una miriade di medio-piccole industrie sorge attorno alle grandi fabbriche; inizia lo sviluppo di una grande rete autostradale; l'imprenditoria edile egistra un fortissimo impulso, poiche' enormi masse di lavoratori meridionali emigra dai campi alle officine. In un brevssimo arco di tempo, muta il paesaggio della pianura padana: lungo le strade che portano verso i grandi centri urbani, la campagna si mischia, si confonde con la citta'.

I ceti medio borghesi iniziano a sentire la necessita' della seconda casa, della villetta in mezzo al verde dove passare il "week end", termine approdato in italia solo pochi anni prima eppure gia' cosi' popolare. E, magari, il muratore che costruisce la villetta e' un ragazzo di Catanzaro, emigrato perche' suo fratello gia' lavorava per la Fiat o la Pirelli.

Tra il 1955 e il 1960 esce dalle fabbriche un milione di 600: una cifra impensabile solo qualche anno prima. Nel 1956 viene presentata nella versione "Multipla", una sorta di funzionale monovolume "ante litteram" a sei posti.
Quattro anni dopo la cilindrata viene aumentata a 767 cc e la potenza cresce a 32 cv, mentre nel 1965, dopo aver affiancato nel listino l' 850, si presenta con fanali piu' grandi e con le porte incernierate anteriormente.
Quando, alla fine del 1970 e dopo 2.700.000 unita' prodotte, la 600 esce dai listini Fiat mancano pochi mesi alla presentazione della 127. Nelle strade scendono sempre piu' studenti dall'eskimo e dai lunghi capelli che proclamano lo slogan: "Non vogliamo un futuro alle tre M". Cioe' al trinomio: macchina, moglie, mestiere.
E un'altra pagina della storia di Italia si era ormai chiusa.

(Collaborazione e testi: Andrea Barbano)

Bibliografia
Fiat Relazioni Esterne e Comunicazioni, Torino 1993
L'automobile italiana dal 1918 al 1943, di Alberto Bellucci - Ed.Laterza, Bari 1984
Agnelli, di Valerio Castronovo - Ed. UTET, Torino 1971
L'industria italiana dall'ottocento a oggi, di Valerio Castronovo - Ed. Mondadori, Milano 1980
Il capitalismo industriale in Italia, di Giorgio Mori - Ed. Editori Riuniti, Roma 1977
L'industria italiana nel mercato mondiale dalla fine dell'Ottocento alla metà del Novecento, di AA.VV.,

IL PARCO CIRCOLANTE AUTO-MOTO-CICLI DAL 1914 AL 1926

<<< TABELLA STORIE DI SPORT